Proses Produksi Kapal dan Kegiatannya

Sebelum semua proses produksi benar-benar dilaksanakan, sebuah awalan kerja pembangunan atau pengerjaan proyek biasa didahului dengan sebuah tender. Perusahaan yang menjalankan proyek adalah perusahaan yang telah dipilih dan dipandang sesuai dengan keinginan owner untuk melaksanakan proyek pembangunan kapal. Atau owner yang secara langsung memesan ke pihak perusahaan galangan untuk mengerjakan sebuah proyek pembangunan kapal. Alur proses kegiatan produksi pada Galangan dapat dilihat pada bagan dibawah ini:

1.1     Tender

Proses ini merupakan kegiatan awal dimana owner membuka penawaran umum kepada beberapa perusahaan galangan yang akan mengerjakan proyek pembangunan kapal. Perusahaan galangan yang diaanggap capable  akan dipilih oleh owner untuk melaksanakan proyek pembangunannya. Dalam hal ini, Galangan memenangkan tender pembangunan kapal pesanan domestik baik dari pihak swasta maupun instansi pemerintah.

1.1     Kontrak

Kontrak kerjasama berisi persetujuan-persetujuan yang disepakati antara pemesan (owner) dengan pihak galangan dalam melaksanakan kegiatan pembangunan. Antara lain sebagai berikut:

• § Persyaratan–persyaratan umum yang ditentukan oleh pengguna jasa (owner’s requirements) yang bersifat mengikat pihak penyedia jasa pemborongan (galangan pembangunan) dalam hal ini Galangan dan pihak pengguna jasa dalam hal ini adalah Kuasa Pengguna Anggaran/Satuan Kerja Pengembangan Sarana Transportasi SDP.
• § Spesifikasi teknis kapal yang akan dibangun yang berisi penjelasan dan penjabaran yang lebih detail menyangkut karakteristik kapal yang meliputi ukuran utama kapal, aspek-aspek kelaikan kapal, keselamatan dan kenyamanan awak kapal, material dan perlengkapan kapal.
• § Gambar Rencana Umum (General Arrangement Plan) merupakan gambaran umum kapal yang akan dibangun.
• § Jadwal waktu penyelesaian pekerjaan yang terhitung sejak dikeluarkannya Surat Perintah Mulai Kerja (SPMK) hingga serah-terima kepada pihak pengguna jasa.

 

1.2     Persiapan Galangan

Pihak galangan yang telah menandatangani kontrak selanjutnya membuat perencanaan kerja yang berpatokan pada isi kontrak dan mengambil batasan waktu puncak penyelesaian, lalu dihitung mundur hingga didapatkan waktu ideal untuk segera memulai proses produksi. Hal ini akan lebih baik dalam pengaturan waktu sehingga keterlambatan bisa diminimalisir. Seluruh perencanaan ini biasanya ditangani oleh Plan & Production Control Department (PPC Dept) , yang merupakan otak dari sebuah proyek. Berikut ini adalah kegiatan perencanaan yang dilakukan PPC Department antara lain:

• § Pengorganisasian pelaksanaan pekerjaan yang berkaitan dengan penugasan personil terutama pimpinan proyek (Project Engineer) atau Kepala Pelaksana Lapangan yang bertanggung  jawab dalam pembangunan kapal, yang meliputi estimasi kebutuhan material dan peralatan berdasarkan daftar kuantitas, jadwal pelaksanaan pekerjaan (time schedule) dan pengaturan jam orang (JO) dan personil lain yang dimiliki pihak galangan maupun diserahkan sebagaian pekerjaan kepada pihak lain (sub-kontraktor) sepanjang masih berada dalam koridor ikatan kontrak.
• § Perhitungan kebutuhan material, perlengkapan dan permesinan kapal. Pengadaan material, perlengkapan dan permesinan baik untuk persiapan pembangunan maupun untuk kapal. Pengadaan material, perlengkapan serta permesinan untuk kapal selanjutnya sesuai persetujuan pengguna jasa dan disetujui oleh Klasifikasi
• § Persiapan bengkel kerja (shop), area kerja & perakitan (site) & building berth menyangkut penyiapan bengkel-bengkel kerja hingga building berth dimana konstruksi kapal akan di ereksi membentuk blok-blok.
• § Pembuatan Network Planning dan Time Schedule yang berkaitan dengan rencana kerja, pembidangan dan penugasan staff, serta penyusunan jadwal penyelesaian pekerjaan agar tidak melampaui batas waktu yang telah disepakati dalam Kontrak.

Selanjutnya adalah pembuatan Time Schedule yang mengacu pada Main Schedule ( pemesanan/kontrak, fabrikasi, ereksi, peluncuran & pengapungan, delivery). Time schedule tersebut berisi:

• § Umum (general), meliputi:
• Ø Key Plan dan Basic Plan
• Ø Production Drawing
• Ø Pemesanan material
• Ø Pemesanan material paket (mesin induk, mesin bantu, dan lain-lain)
• § Rencana pengerjaan konstruksi baja lambung (hull part), meliputi :
• Ø Mould Lofting
• Ø Marking
• Ø Fabrikasi
• Ø Assembling
• Ø Ereksi (block erection)
• § Rencana pengerjaan konstruksi out-fitting lambung (hull out-fitting), meliputi:
• Ø Pekerjaan perpipaan (hull piping)
  • Ø Pemasangan perlengkapan tambat (mooring equipment), jangkar (anchor), permesinan geladak (deck machineries).
  • Ø Perlengkapan geladak termasuk perlengkapan penyelamat (safety equipment : live saving & fire fighting system)
  • Ø Perlengkapan tangki muat (cargo tank fittings)
  • Ø Perlengkapan akomodasi (furniture schedule)
  • Ø Peralatan navigasi (navigation equipment)
  • § Rencana pengerjaan bagian Permesinan (Machinery Part), meliputi:
  • Ø Pemasangan mesin induk (main engine), poros (shaft) dan propeller
  • Ø Pemasangan generator (genset) dan mesin bantu (auxiliary engine)
  • Ø Pemasangan perpipaan untuk mesin
  • Ø Pemasangan perlengkapan untuk kamar mesin (engine room fitting)
  • § Rencana pengerjaan bagian Listrik (Electric Part), meliputi:
  • Ø Sistem pembangkit tenaga listrik (electric generating plant)
  • Ø Pembuatan rangkaian panel (MCB)
  • Ø Pemasangan kabel (cable wiring)
  • Ø Penyambungan kabel (connection)
  • Ø Perlengkapan penerangan (lighting)
  • Ø Perlengkapan radio dan sistem navigasi
  • Ø Sistem alarm dan komunikasi
  • Ø Suku cadang dan perlengkapannya
  • § Rencana pengerjaan finishing, pemeriksaan dan pengujian, meliputi:
    • Ø Pengecatan (cleaning, primer & schedule painting)
    • Ø Inspeksi (welding inspection & water tighness), test (ship equipments & research equipments), dock trial, inclining test dan sea trial.

1.1     Tahap Desain

Berdasarkan dokumen kontrak yang termasuk di dalamnya adalah Owner dan Spesifikasi Teknik serta General Arrangement Plan (GAP) selanjutnya dilakukan pembuatan Rancangan awal (Preliminary Design) yang merupakan pekerjaan pengulangan (Repeated Order) dari kapal-kapal sejenis yang pernah dibangun. Rancangan pengulangan ini tidak mutlak mengikuti rancangan lama akan tetapi dilakukan modifikasi dan penyempurnaan-penyempurnaan sehingga dapat memenuhi seluruh kriteria yang ditetapkan oleh pengguna jasa. Dibeberapa proyek, misalnya pada pembangunan Oil Tanker 3500LTDW pesanan Perusahaan Migas, owner menggunakan jasa konsultan dalam pembuatan gambar desain sehingga pihak galangan hanya bertindak sebagai pelaksana proyek pembangunan. Pekerjaan pada tahap ini banyak dilakukan oleh Engineering Department, termasuk perhitungan stabilitas (preliminary dan inclining). Adapun pekerjaan pokok yang dilakukan pada tahap ini adalah pembuatan Key Plan, Detail Plan, dan Production Drawing Plan.

• Key Plan yang merupakan gambar-gambar utama kapal. Key Plan merupakan output dari proses design kapal yang terdiri atas:
• Rencana Garis (Lines Plan)
• Rencana Umum (General Arrangement Plan)
• Rencana Irisan Melintang Gading Tengah (Midship Section Plan)
• Rencana Profil Konstruksi dan Geladak (Construction Profile and Deck Plan)
• Sekat-sekat melintang (Transversal Bulkheads)
• Perencanaan dalam Kamar Mesin (Arrangement in Engine Room)
• § Detail Plan merupakan pengembangan dari Key Plan, yang mencakup:
• Rencana Konstruksi Body Plan (Landing Body Plan)
• Bukaan Kulit (Shell Expansion Plan)
• Konstruksi Gading Tengah (Midship Construction)
• Konstruksi Kamar Mesin (Engine Room Construction)
• Konstruksi Buritan (Stern Construction)
• Konstruksi Haluan (Bow Contruction)
• Konstruksi Rumah Geladak (Deck House Construction)
• Konstruksi Gading Buritan dan Kemudi (Rudder and Stren Frame Construction)
• § Production Drawing merupakan tahap awal dalam jadwal waktu pelaksanaan pekerjaan dan sudah dilakukan (sebagian gambar; key plan) pada waktu perencanaan untuk tender. Pekerjaan mould loft (gambar skala 1 : 1) untuk rencana garis sudah bisa dilaksanakan dari gambar rencana garis (lines plan) yang sudah disetujui klas. Gambar-gambar ini digunakan untuk disetujui oleh pihak pengguna jasa/pemilik kapal (ship’s owner) dan BKI. Dalam tahapan rancangan (designing stage), disamping dibuatkan gambar-gambar rancangan (key plan, detail plan dan production drawings), juga ditentukan metode pembangunan kapal. Pemilihan metode ini berdasarkan type kapal, ukuran pokok kapal, jumlah kapal yang akan dibangun (series) diatas building berth, program pada galangan kapal. Aspek-aspek ekonomis yang meliputi pembuatan kapal secara keseluruhan. Metode ini sangat tergantung pada:

• –          Tipe dan kapasitas perlengkapan dalam bengkel (shops)

• –          Ruang kerja yang tersedia (Dock space)

• –          Tipe, jumlah dan perlengkapan building berth serta ukuran basin peluncuran / pengapungan
• –          Tingkat kerjasama antara galangan ini dengan perusahaan lain (third party) atau institusi rancang bangun dalam meproduksikan bagian-bagian konstruksi kapal. Faktor ini perlu dipertimbangkan bila ada komponen lainnya dibangun di perusahaan lain.

1.1     Fabrikasi

Untuk melakukan fabrikasi material dibutuhkan gambar-gambar produksi yang merupakan pengembangan dari Key Plan dan Detail Plan. Gambar-gambar ini (Production Drawings) adalah gambar-gambar detail per sub-komponen yang merupakan kelanjutan dari Detail Plan setelah diberi informasi teknis untuk pengerjaan di lapangan (bengkel assembling). Gambar-gambar ini dibuat oleh Departemen Rancang Bangun (Engineering). Disamping gambar-gambar produksi ini, juga dibuatkan piece list (daftar komponen) lengkap dengan ukurannya masing-masing. Design/Production Drawing selain digunakan untuk pekerjaan praktis di lapangan, juga untuk mengontrol pekerjaan produksi kapal (production control). Setelah gambar-gambar produksi (production drawings) selesai dibuat, selanjutnya diestimasikan jumlah material yang dibutuhkan untuk pembuatan kapal tersebut yang meliputi:

–       Pelat baja lembaran (steel sheet plate for marine use)

–       Profil (flat bar, angle section dan rolled section)

–       Expanded metal

–       Cat (primer, anti corrosion (AC), anti fouling (AF), coating)

–       Kayu, vinyl, plywood, dan lain-lain

Pimpinan Proyek (Pimpro) atau Kepala Pelaksana lapangan yang dibantu Wakil Kepala Pelaksana, membuat daftar kebutuhan material ini dan dikoordinasikan dengan bagian pengadaan material (logistics) dan bagian pembelian untuk pengelolaan dan penjadwalan pemakaian material tersebut. Penentuan kebutuhan material ini adalah dengan cara manual, yaitu dengan menghitung:

–       Untuk pelat, panjang dan lebar

–       Untuk profil, panjang

–       Cat, berdasarkan luas permukaan yang akan dicat dengan memperhitungkan jumlah cat yang digunakan satu satuan luas. Faktor pengalaman juga dikaitkan dengan estimasi jumlah cat yang dibutuhkan berdasarkan pemakaian cat pada kapal-kapal yang telah dibangun.

–       Jumlah mesin, pompa disesuaikan dengan yang dibutuhkan berdasarkan rancangan (gambar).

–       Jumlah kayu dan perlengkapan akomodasi disesuaikan dengan kebutuhan (dihitung dari gambar).

Fabrikasi merupakan tahapan awal dalam proses produksi konstruksi kapal (steel construction), dan menghasilkan sebagian besar komponen yang membentuk struktur kapal tersebut. Jenis pengerjaan dalam proses fabrikasi adalah:

   –  Mould lofting

–    Penandaan (marking);

–    Pemotongan (cutting);

–    Pembentukan (Roll, Press and bending);

–    Sub assembling.

 

3.5.1 Mould Lofting

Gambar–gambar rancangan (design plans) umumnya digambarkan dengan skala 1 : 50 hingga 1 : 100 sehingga kesalahan akan lebih mudah terjadi bila komponen kapal difabrikasikan secara langsung dalam ukuran sebenarnya. Oleh sebab itu, diperlukan suatu tahapan pengerjaan yang merupakan media antara pekerjaan rancangan dan fabrikasi yang dalam istilah teknik perkapalan disebut sebagai proses mould lofting.

Penandaan (marking)

Marking adalah proses penandaan komponen berdasarkan data dari bengkel Mould Loft, sebelum melakukan pemotongan (cutting) terhadap komponen.Berdasarkan peralatan yang digunakan, marking dibedakan atas:

• Penandaan secara manual (manual marking
• Penandaan dengan metode proyeksi (projection marking)
• Penandaan dengan menggunakan mesin electro photo
• Penandaan secara numeric (numerical controlled marking)

Dengan manual marking, seluruh penandaan penggambaran komponen diatas permukaan material dilakukan secara manual dengan menggunakan peralatan sederhana. Pada projection marking, proses penandaan dibantu dengan peralatan optik sehingga gambar komponen dari bengkel mould loft dapat diskalakan. Sementara Electro Photo Marking (EPM) merupakan pengembangan dari projection marking. Proses marking ini tidak membutuhkan pengerjaan awal (pre-processing) pada pelat baja yang akan di marking, karena sudah menggunakan photo conductive powder (EPM photoner) dan fixative. Sedangkan Numerically Controlled Marking dibantu dengan peralatan komputer (CNC) dimana data inputnya hanya merupakan data numeric. Selama penandaan pelat ini terlebih dahulu dicatat nomor pelat/identifikasi pelat dan dibuat daftar pemakaian dan penempatannya di kapal tersebut (cutting plan) untuk keperluan telusur material (traceability material).

Dalam proses mould lofting, konstruksi kapal digambarkan dengan metode skala 1 : 1 (full scale lofting), 1 : 10 sampai 1 : 25 (reduced scale lofting), di atas lantai gambar yang terbuat dari papan atau plywood. Metode lainnya disebut numerical lofting, yang digunakan untuk proses pemotongan menggunakan mesin CNC. Keuntungan penerapan numerical lofting adalah bahwa data mould lofting tersimpan dalam memori komputer untuk jangka waktu yang sangat lama selama tidak terjadi kerusakan pada data tersebut. Data ini sewaktu-waktu dapat dimanfaatkan kembali bila dibutuhkan untuk membangun kapal dengan tipe dan ukuran yang sama. Pelaksanaan mould lofting untuk konstruksi dapat dilakukan setelah ada gambar lines plan, data offset dan dimensi konstruksi dari bagian Rancang Bangun (engineering) yang sudah disetujui oleh klas. Schedule utama (± 1 bulan) pada tahap ini adalah mendapatkan bentuk gading-gading tiap jarak gading dan selebihnya adalah perbaikan dan bentuk-bentuk lain konstruksi kapal.

         Pemotongan (cutting)

Cutting merupakan tahapan fabrikasi setelah penandaan di mana pemotongan dilakukan mengikuti kontur garis marking dengan toleransi sebagaimana yang ditetapkan di dalam rencana pemotongan pelat (cutting plan). Pemotongan dengan oxygen cutting dengan memperhatikan jarak dari nozzle ke pelat agar menghasilkan pemotongan yang efektif dan lose material yang kecil.

Berdasarkan jenis peralatan yang digunakan untuk pemotongan pelat, maka pemotongan dibedakan atas:

• Pemotongan manual dengan menggunakan gas
• Pemotongan otomatis dengan menggunakan gas

           Pembentukan (roll, press, dan bending)

Roll, press dan bending merupakan kelanjutan proses fabrikasi dari marking dan cutting. Roll adalah proses pembentukan pelat dimana pelat akan berubah bentuk secara radial dengan tekanan dan gerakan antara dua die (round bar).

Press adalah proses penekanan pelat untuk pelurusan dan perataan permukaan pelat yang mengalami waving. Bending adalah proses pembentukan pelat atau profil hingga membentuk seksi tiga dimensi (frame/profil) sesuai yang dibutuhkan. Metode bending dibedakan menjadi 2 yaitu:

• Pembentukan dingin (cold bending)

Cold bending adalah proses pembentukan pelat atau profil dalam keadaan temperatur normal (suhu kamar) tanpa efek suhu dari luar.

• Pembentukan panas (hot bending)

Hot bending adalah proses pembentukan pelat atau profil dengan bantuan pemanasan dari luar untuk memudahkan pengerjaan pembentukan.

5 Pengelasan ( welding )

Proses pengelasan dilakukan setelah material siap dan telah sesuai dengan gambar disain yang melalui tahap marking dan cutting baik secara manual maupun menggunakan mesin potong CNC. Sistem pembangunan yang menerapkan sistem blok, salah satunya bertujuan agar memudahkan proses pengelasan untuk meminimalkan posisi pengelasan atas ( overhead ) dan lebih mengutamakan pengelasan mendatar. Posisi-posisi overhead yang sulit dijangkau pada saat blok dalam posisi up-side-down selanjutnya akan diselesaikan pada saat blok di sambung dengan blok yang lain dan berada pada posisi bottom up.

Setelah pengelasan selesai dilakukan, pengecekan dilakukan berdasarkan schedule yang sudah ditetapkan oleh PPC Department dengan perincian sebagai berikut:

–          Tujuan

Untuk menetapkan sistem pemeriksaan pengelasan ( welding check ) dengan tujuan memastikan persiapan, proses pengelasan dan hasil pengelasan sesuai dengan WSP dan Welding Table.

–          Definisi

1. WSP : Welding Procedure Specification ( spesifikasi Prosedur Las/SPL).
   1. Welding Table : Tabel yang berisi, bagian yang dilas, dimensi lasan, model pengelasan dan urutan pengelasan.

–          Alat dan material

1. WSP
2. Welding Table
3. Welding gauge
4. Meteran ukur
5. Marker

–          Pelaksana

1. QC

–          Pelaksanaan

Welding check dilaksanakan mulai pada tahap persiapan sisi material yang akan dilas, proses pengelasan dan hasil penglasan.

–          Tahapan pelaksanaan :

1. Produksi mengajukan permohonan welding check.
2. Dep. SKS menerimma, mempelajari dan mengagendakan permohonan tersebut.
   1. QC dari Dep. SKS mempersiapkan WSP, Welding Table, alat inspeksi dan keselamatan inspeksi.
   2. QC melaksanakan inspeksi dengan cara memeriksa/mengukur :

• Kerataan permukaan kampuh las.
• Hi-Low bagian yang akan disambung.
• Gap yang diijinkan
  • Panjang bagian yang dilas dan tidak dilas untuk intermitten weld dan staggered weld.
  • Lebar deposit las, tinggi deposite las dari base metal dan permukaan las.
  • Cacat las

1. Visual

• Porosity
• Pin hole
• Crack
• Incomplete penetration

1. NDT ( Non Destructive Testing ) jika diperlukan untuk mengetahui ada tidaknya cacat dibawah permukaan.

• Deformasi akibat pengelasan.

1. Jika terdapat ketidaksesuaian ( tidak memenuhi standar/toleransi yang diijinkan ), maka dibuat laporan ketidaksesuaian tersebut dan diserahkan ke produksi untuk diperbaiki dan diperikasa kembali oleh QC.
2. Apabila hasil pemeriksaan memenuhi WSp, Welding Table dan standar/toleransi yang diijinkan, maka Dep. SKS mengajukan pemeriksaan final dengaan pihak klas dan Owner surveyor. Dibuatkan laporan hasil pemeriksaan final tersebut sesuai FM.QCD-03

–          Distribusi Rekaman

1. Dept. SKS
2. Dept. Produksi/Pimpro
3. Surveyor Klas
4. Owner Surveyor

–          Dokumen Terkait

1. Aturan Klas
2. Pedoman Standar Kualitas Pekerjaan
3. Spesifikasi Kontrak

1.1     Perakitan (Assembling)

Assembling merupakan tahapan lanjutan dari proses fabrikasi. Seluruh material yang telah difabrikasi, baik pelat baja maupun profil-profil (rolled shapes) digabungkan dan dirakit menjadi satu unit tiga dimensi yang lebih besar dan kompak (block). Proses ini didahului oleh proses Sub Assembling yang merupakan tahapan perakitan awal yang fungsinya adalah untuk mengurangi volume kerja diatas assembling jig. Pekerjaan sub assembling meliputi antara lain penyambungan pelat, perakitan pelat dengan konstruksi penguat (stiffener, girder, dan sebagainya), perakitan profil-profil I, T, siku (angle) dsb, yang akan membentuk panel-panel untuk posisi vertikal dan horizontal.

Perakitan komponen dimaksudkan untuk:

• Meningkatkan produktivitas dan memperkecil volume kerja  di atas building berth;
• Mempersingkat waktu kerja dengan mengurangi pekerjaan diatas building berth;
• Meningkatkan kemampuan kerja dan keselamatan kerja khususnya untuk pekerjaan out fitting dan pengecatan karena dapat dilaksanakan selama perakitan.

Ukuran blok / seksi yang dirakit sepenuhnya tergantung kepada dimensi kapal yang dibangun serta kapasitas crane pada bengkel assembling. Selain perakitan pelat, dalam bengkel assembling juga dilakukan perakitan komponen out-fitting (perpipaan dan kelistrikan)

1.1     Pemasangan Lunas Pertama (Keel Laying)

Kegiatan Keel Laying merupakan ceremonial yang dilakukan pada setiap proyek pembangunan kapal dengan ketentuan owner dan kesepakatan yang ditandatangani dalam kontrak. Keel Laying dilakukan setelah pembangunan kapal mencapai 1% dari total berat LWT dan dihadiri oleh pihak owner, kontraktor (galangan), dan berbagai pihak yang terlibat dalam proyek pembangunan. Kegiatan simbolik ini ditandai dengan pengelasan pada salah satu bagian pelat keel oleh pihak pemesan (owner).

1.2     Penyambungan Blok (Erection)

Ereksi adalah proses penyambungan blok-blok/seksi konstruksi yang telah dirakit, pada building berth dengan posisi tegak, dengan menggunakan crane. Urutan peletakan blok ditentukan dalam tahapan rancangan. Blok atau seksi pada kamar mesin karena berhubungan dengan pekerjaan konstruksi tongkat kemudi (rudder stock), daun kemudi (rudder), dan poros baling-baling dan parameter untuk penyambungan blok-blok tersebut dipakai blok didaerah parallel midle body (bagian tengah kapal dengan lebar yang sama) sebagai master blok dilanjutkan dengan penyambungan blok-blok atau seksi ke arah haluan dan buritan kapal. Setelah penyambungan blok, dilakukan pengecatan pemasangan zinc anode sebagai pelindung baja lambung dan rudder dari korosi, primer, anti corrosion , dan anti fouling pada bagian lambung yang tercelup air.

1.1     Peluncuran (Launching)

Proses peluncuran dilakukan setelah ereksi fisik kapal telah mencapai lambung dan bangunan atas (stern arrangement, zinc anode, sea chest), Radiographi Test (RT) atau X-Ray terhadap las-lasan yang lokasi dan jumlahnya ditentukan oleh BKI dan tes kebocoran (leak test). Sisa pekerjaan fisik pembangunan selanjutnya diselesaikan dalam keadaan terapung di atas permukaan air.

Berdasarkan tipe bengkel ereksi (building berth), maka metode peluncuran kapal dibedakan atas:

• Metode peluncuran membujur (end launching)
• Metode peluncuran melintang (side launching)
• Metode peluncuran dengan pengapungan (floating launching)

Pada peluncuran membujur dan melintang, kapal biasanya dibangun diatas building berth di atas slipway. Jika kapal dibangun dengan posisi membujur atau sejajar panjang slipway, maka peluncuran dilakukan dengan metode peluncuran melintang.

Sementara pada peluncuran dengan pengapungan, kapal dibangun di dalam dock gali (graving dock) atau galangan terapung (floating dock). Proses pengapungan dilakukan dengan memompa air ke dalam graving dock atau floating dock hingga konstruksi kapal akan terapung dengan sendirinya, selanjutnya pintu dock dibuka (pada graving dock) dan kapal ditarik keluar dari dock dengan bantuan kapal tarik (tug boat).

Peluncuran kapal yang sering diterpakan di galangan pada umumnya adalah metode peluncuran membujur (end launching) dengan menggunakan balon berisi udara ( air bag) untuk kapal jenis tug boat. Metode ini dipandang lebih efisien dan fleksibel karena tidak diperlukan slipway untuk meluncurkan kapal dan building berth yang digunakan untuk membangun bisa dipilih ditempat yang ideal sehingga pemanfaatan tempat digalangan bisa maksimal. Sedangkan untuk Ferry Ro-Ro, launching menggunakan metode side launching.

1.1     Instalasi Permesinan dan Propulsi

3.10.1 Instalasi Permesinan

Instalasi permesinan harus sesuai dengan peraturan badan klasifikasi dan persyaratan keselamatan dari Departmen Jenderal Perhubungan Laut dan Peraturan Pemerintah lain yang berlaku. Instalasi Mesin Induk dan Mesin Bantu (M/E dan A/E) dapat dilaksanakan setelah blok-blok sampai geladak disambung dengan baik. Karena perkiraan kedatangan permesinan tersebut memerlukan waktu lama (melebihi jadwal peluncuran, maka instalasi permesinan tersebut dilaksanakan setelah peluncuran kapal (floating condition) dan setelah melalui prosedur pengujian seperti pengujian di pabrik pembuat (manufacturer shop test). Penyetelan mesin induk ini dengan mempertimbangkan sudut kemiringan poros propeller, persyaratan ketebalan bantalan dudukan mesin (chock fast).

3.10.2 Instalasi Sistem Propulsi

Pada kapal perintis (Coaster) pemasangan poros dan ukurannya sesuai dengan peraturan badan klasifikasi dimana tabung poros terbuat dari cast steel/black steel pipe . Sedangkan pada Tug Boat, sistem propulsi menggunakan tipe SRP ( Steerable Rudder Propeller) dengan instalasi terdiri dari 2 macam, yaitu melalui bottom (bawah) pada saat kapal docking, dan yang tipe kedua melalui atas deck dengan menggunakan crane. Metode pemasangan pertama menggunakan teknik katrol secara perlahan dengan posisi SRP di letakkan dibawah lambung hingga terpasang secara vertikal.

1.1     Instalasi Perlengkapan (Out-fitting & Finishing)

1.1.1        Hull Outfitting

Pemasangan perlengkapan lambung (Hull Out-fitting), yang terdiri dari:

1. (Loading/Unloading lines yaitu pemasangan pipa untuk pengaliran keluar masuknya methanol dari pelabuhan (kilang methanol) ke dalam kapal.
2. Venting yaitu suatu pipa yang berfungsi sebagai ventilasi yang letaknya di atas tangki kapal.
3. Pemasangan  sebagian pipa.
   1. PV Valve System yaitu katub yang berfungsi untuk menyekat atau mengeluarkan gas bertekanan dari tangki.
   2. Sounding System yaitu system pengukuran volume tangki.
      1.  Access Trunk dan Ladder yaitu tangga masuk ke tangki methanol  di lambung kapal atau tangga yang menghubungkan dasar lambung kapal dengan main deck panel.
      2. Pump House yaitu ruang pompa
         1. Main Deck dan Tank Top manhole yaitu lubang untuk masuk dan keluarnya orang yang berada diatas geladak utama
         2. Manhole Hatch yaitu tutup dari lubang manhole.
         3. Bollard yaitu tempat menggulungnya tali penambat.
         4. Vertical Ladder yaitu tangga yang berbentuk vertical
         5. Saveall Tray yaitu tempat jalannya kabel listrik.
            1. Fender Eye Ligs yaitu lubang yang terletak di pagar untuk jalannya tali guna menambat didermaga.
            2. Pump Foundations yaitu pondasi pompa yang berada di dalam pump house.
               1. Watertight Doors yaitu pintu kedap air yang berfungsi sebagai pintu keluar masuknya ruang pompa.
               2. Lovres yaitu jendela kedap air yang terdapat di ruang pompa.

1.1.2        Instalasi Sistem Perpipaan

Peralatan dalam sistem perpipaan terdiri dari pipa, katup (valve), flen, filter, fitting, pompa, dan lain-lain. Jadwal pemasangan sistem perpipaan ini dimulai setelah penyambungan antar block. Sistem perpipaan ini dimulai setelah penyambungan antar block. Sistem perpipaan pertama yang dipasang adalah sistem bilga dan ballast, sea chest dan cross pipe-nya dan sistem ini terpusat di kamar mesin dan selanjutnya sistem pipa pendingin, pemadam kebakaran dan lain-lain. Tahapan instalasi pipa mulai dari persiapan muka las, penyetelan (fit-up), dan pengelasan. Penyambungan antar pipa dengan flen harus memperhatikan perapihan las-lasan di sekitar flen dan ujung pipa yang disambung, digerinda agar tidak menambah hambatan aliran fluida dan mengurai tingkat laju korosi di daerah tersebut. Fungsi dan kekedapan katup di tes secara individu sebelum disambung dengan sistem perpipaan. Untuk pompa dilakukan tes kapasitas dan head-nya sesuai dengan aturan pengujian tekanan.

1.1.3        Instalasi Sistem Kelistrikan dan Navigasi

Jaringan listrik dan panel-panelnya mulai dipasang setelah peluncuran kapal dan bertahap mengikuti pemasangan blok rumah kemudi (Wheel House : BN). Instalasi peralatan dan perlengkapan navigasi mengikuti panduan teknisi dari pabrik pembuat / supplier dan dilaksanakan setelah instalasi blok rumah kemudi dan sebagaian interiornya. Penetrasi kabel-kabel yang menembus sekat dibuat rapih dan kedap.

1.1.4        Instalasi Peralatan Perlengkapan Geladak

Instalasi-instalasi ini mencakup:

–          Jangkar, rantai, dan tali temali

–          Mesin Jangkar (Hydraulic System)

–          Peralatan tambat

–          Peralatan Kemudi (Hydraulic dan manual untuk emergency)

–          Perlengkapan Komunikasi dan Navigasi GMDSS

• VHF Radio
• MF/HF Radio
• INMARSAT-C MES
• Radar Transporder
• NAVTEX Receiver
• EGC Receiver
• Two-way VHF Receiver

Serta dilengkapi dengan GPS, Echosounder, dan berbagai peralatan charting dan navigasi manual ( Jangka, peta, kaca pembesar, dll).

–          Perlengkapan Keselamatan

• Sekoci Penolong (lifeboat)
• Rakit Penolong (liferaft)
• Gelang Pelampung (lifebuoy)
• Baju Penolong (lifejacket)
• Peralatan Pelempar Tali Otomatis
• Dan Peralatan lain yang memenuhi persyaratan.

–          Perlengkapan Pemadam Kebakaran

–          Instalasi lampu-lampu penerangan di tiap deck dan ruangan

–          Instalasi lampu-lampu navigasi sesuai ketentuan COLREG.

1.1.5        Finishing Painting

Sebelum pelat dan profil digunakan pada proses fabrikasi terlebih dulu di sunblasting dengan standar 2,5 SA dan dicat primer (dengan alat spray) ketebalan 25 mikron. Semua permukaan pelat lambung dan geladak terbuka harus di shot blast/ dibersihkan sebelum pelaksanaan pengecatan.

Cat yang digunakan adalah dengan mutu yang baik jenis marine spesifikasi teknis cat maupun teknis pelaksanaan pengecatan harus sesuai dengan rekomendasi dari pabrik pembuat cat yang digunakan dengan menggunakan alat spray atau alat lain yang sesuai.

Merk, jenis dan warna dari cat yang digunakan harus mendapat persetujuan terlebih dahulu dari pihak pemesan, sebelum order dilaksanakan.

Khusus bagian dalam dari tangki minyak harus benar-benar bersih dan dilap dengan minyak.

Ketebalan dari setiap lapisan harus sesuai dengan standar pembuat cat yang dugunakan.

Keterangan dari istilah jenis cat:

S          = Sealer

AF       = Anti Fouling Paint

FP        = Finishing Paint

TE       = Tar Epoxy Paint

AC      = Anti Corrosive Paint (epoxy/tar epoxy type)

HR      = Heat Resistance Paint

IO        = Iron Oxide Paint

BT       = Boot Topping Paint

DP       = Deck Paint

RL       = Red Lead

AP       = Acid Proof Paint

CT       = Coaal Tar

BS       = Bitumen Solution

HB      = High Build epoxy-taste and odorless

Tangki ballast di cat dengan 2xHB (tanpa pengujian dan sertifikasi).

Dalam pengecatan AF, pihak Kontraktor wajib dengan teliti menyesuaikan dengan rencana atau jadwal pengapungan kapal.

1.1.1        Penyelesain Interior

Jadwal pelaksanaannya setelah instalasi saluran kabel (cable tray), perpipaan dan saluran udara (ducting) selesai. Kriteria isolasi seka-sekat ini mengikuti spesifikasi material dari spesifikasi teknis dan peraturan yang berlaku. Pekerjaan pada tahap ini adalah pemasangan interior tiap ruangan akomodasi, pelapisan dinding (lining & ceilling) dan pelapisan geladak (deck covering).

1.1              Pengujian (Test)

Di bawah ini merupakan sample dari runtutan kerja dari Departemen Quality Control yang dibuat untuk sebuah kapal Dalam pelaksanaannya ITP dikenal dengan Inspection Test Plan dibuat dan disetujui oleh Badan Klasifikasi beserta Owner pada saat acara Keel Laying. ITP ini juga dapat berubah sesuai dengan kebutuhan dari pembangunan kapal itu sendiri serta regulasi yang berkaitan. Adapun beberapa penjelasan dari Tes di atas antara lain:

3.12.1 Material Inspection

Juga biasa disebut dengan Identifikasi Material. Identifikasi material dilaksanakan pada material yang akan dipasang di kapal berdasarkan pada sertifikat material (pelat, profil, bahan, peralatan, dan perlengkapan), mill certificate, dan sertifikasi bahan. Jika suatu material belum bersertifikat maka akan diajukan surat permohonan sertifikasi material ke Biro Klasifikasi.

3.12.2 Percobaan Dok (Dock Trial)

Sebelum pelaksanaan percobaan berlayar (sea trial), percobaan dok harus dilakukan terlebih dahulu sesuai persyaratan dari badan klasifikasi. Percobaan dok meliputi:

            – Percobaan mesin induk dan mesin bantu

            – Percobaan pompa-pompa dan perlengkapan kamar mesin lainnya

            – Kemudi dan mesin kemudi

            – Load test, Crane ( Tes Beban Batang Muat)

3.12.3 Sea Trial

Item pemeriksaan dan pengujian pada saat sea trial :

1. Progressive Speed Test

–       Tujuan

Untuk mengetahui kecepatan kapal pada beberapa kondisi kekuatan mesin.

–       Pelaksanaan

Uji coba kecepatan akan dilaksanakan sesuai dengan keyentuan nilai revolusi mesin induk, RPM dan dilakukan untuk searah arus dan berlawanan arus pada kondisi 25% MCR, 50% MRR, 75% MCR, NCR, 100% MCR, 110% MCR.

1. Steering Gear Test

–       Tujuan

Untuk mengetahui kinerja permesinan kemudi

–       Pelaksanaan

1. Secara Elektro-Hidrolik

Kapal dioperasikan dan melaju pada kondisi 100% MCR, kemudian kemudi digerakkan sesuai dengan kondisi sebagai berikut :

Midship – 35P – 30S – 35S – 30P – 35P – Midship

1. Secara Kemudi Manual

Kapal dioperasikan dan melaju pada kondisi mesin 50% MCR,  kemudi digerakkan sesuai kondisi sebagai berikut :

Midship – 15P – 15S – 15P – Midship

1. Turning Circle Test

–       Tujuan

Mengetahui diameter minimum putaran kapal

–       Pelaksanaan

Ketika kapal melaju pada kondisi 90% MCR, kemudi kapal digerakkan kearah kanan ( start board ) 35° dan dipertahankan sampai kapal berputar 360° dari perjalanan semula.

Untuk putaran kearah kiri ( port side ) dilaksanakan dengan cara yang sama.

1. ZIG – ZAG Manuver Test

–       Tujuan

Untuk mengetahui kemampuan olah gerak kapal.

–       Pelaksanaan

Kapal melaju kedepan pada kondisi NCR. Kemudi diputar 20° kearah kanan (start board side)  dan dipertahankan sampai haluan kapal berubah 20° dari arah semula, kemudian secara segera putar kemudi 20° kearah kiri ( port side ), kemudian segeera putar lagi kemudi 20° kearah kanan ( start board side )  dan tahan sampai haluan kapal mencapai 20° kearah kanan ( start board side ), kemudian putar lagi kemudi 20° kearah kiri ( port side ) dan tahan sampai haluan kapal kembali kearah seperti dimulainya percobaan.

Untuk operasi gerakan dari 20° kiri ( port side ) dilaksanakan sama dengan diatas, tetapi dimulai dari 20° kiri ( port side ).

1. Wiiliamson Turn Test

–       Tujuan

Untuk mengetahui besar pergeseran kapal dan diameter kapal dalam proses manoeuver penyelamatan.

–       Pelaksanaan

Kapal dioperasikan dengan 100% MCR, kemudi diputar 20° kearah kanan ( start board ) sampai haluan kapal berubah 60°, kemudian diputar kearah kiri ( port side ) sampai haluan berubah 180°.

1. Reversing Trial

–       Tujuan

Untuk mengetahui perubahan kelurusan arah kapal saat mundur.

–       Pelaksanaan

Kapal dijalankan mundur selama 3 menit pada kondisi 75% MCR. Saat mundur kemudi dipertahankan pada kondisi center.

1. Stoping Test

–       Tujuan

Untuk mengetahui jarak tempuh pamberhentian peluncuran.

–       Pelaksanaan

Ketika kapal melaju kedepan pada 100% MCR, mesin diberhentikan sampai kapal berhenti.

1. Crash Stop Astern and Crash Stop Ahead Test

–       Tujuan

Untuk mengetahui jarak tempuh pemberhentian balik.

–       Pelaksanaan

1. Crash Stop Astern ( perjalanan balik kebelakang )

Ketika kapal melaju lurus pada kondisi NCR, mesin utama diturunkan sampai putaran minimum, kemudian kapal dioperasikan mundur dengan puteran mesin utama dinaikkan sampai dengan 50% MCR.

II. Crash Stop Ahead ( perjalanan balik kedepan )

Setelah kapal melaju dengan stabil ke belakang pada kondisi 50% MCR, mesin utama diturunkan sampai putaran minimum, kemudian kapal dioperasikan maju dengan putaran mesin utama dinaikkan sampai NCR.

1. Spiral Test

–       Tujuan

Untuk mengetahui gerakan menghindar kapal.

–       Pelaksanaan

Kapal dioperasikan pada kondisi NCR, kemudi digerakkan 15° kearah kanan ( start board ), 10°S, 5°S, 3°S, 1°S, 0°, 1°P, 3°P, 5°P, 10°P, 15°P, 10°P, 5°P, 3°P, 1°P, 0°, 1°S, 3°S, 5°S, 10°S, dan 15°S.

1. Low Speed Effective Rudder Test

–       Tujuan

Untuk mengetahui gerakan kapal pada kecepatan rendah.

–       Pelaksanaan

Kapal dioperasikan pada kecepatan ± 5 knot, kemudi digerakkan 35° S/P, 20° S/P, dan 15° S/P sampai haluan kapal berubah 90°.

1. Anchor Lowering and Hoisting Test

–       Tujuan

Untuk mengetahui kinerja permesinan jangkar.

–       Pelaksanaan

Kapal dibawa keperairan yang relative tenang, sebelum dimulai pengetesan kapal dihadapkan kearah datangnya angin. Test dilaksanakan pada kedalaman tidak kurang dari 28m.

1. Endurance Trial & Fuel Consumption Measurement

–       Tujuan

Untuk mengetahui karakteristik mesin dan konsumsi pemakaian bahan bakar.

–       Pelaksanaan

Endurance trial dilaksanakan selama 2 jam pada kondisi CSR dan 4 jam pada kondisi 100% MCR untuk mengetahui karakteristik mesin. Selama endurance, dilaksanakan juga pengukuran paemakaian bahan bakar mesin untuk referensi.

m. Vibration Measurment Test

–       Tujuan

Untuk mengetahui besarnya getaran yang diterima oleh badan kapal.

–       Pelaksanaan

Putaran mesin ditentukan sesuai kebutuhan, vibration meter diukur pada tempat-tempat yang telah ditentukan ( deck, badan kapal, akomodasi ) dan pada tempat yang dianggap perlu dan kesemuanya diukur pada kondisi CSR dan MCR.

1. Noise Level Measurement

–       Tujuan

Untuk mengetahui kebisingan tiap ruang dan untuk mengetahui kemampuan isolasinya.

–       Pelaksanaan

Saat kapal berjalan pada kondisi NSR semua pintu dan jendela pada tiap kamar dan ruangan ditutup.

1. Torsional Vibration Test

–       Tujuan

Untuk mengetahui besarnya tegangan yang ditimbulkan oleh getaran akibat putaran mesin utama.

–       Pelaksanaan

Percobaan dilaksanakan pada beban mesin 10% sebelum critical engine speed sampai 10% setelah critical engine speed dan dilaksanakan pengukuran setiap 2 RPM.

1. Bow Thruster Test

–       Tujuan

Untuk mengetahui kemampuan unjuk kerja propeller bow thruster.

–       Pelaksanaan

Dengan kondisi kapal diam dan dihadapkan kearah angin dengan posisi kemudi ditengah, bow trushter dioperasikan secara penuh untuk merubah haluan kapal sampai 90° dan balik putaran bow thruster u tuk memutar kapal kearah startboard.

3.12.4 Percobaan Kemiringan (Inclining Test)

Percobaan kemiringan (inclining test) dilakukan untuk mengetahui berat dan letak titik berat kapal kosong. Perhitungan stabilitas dilakukan kembali berdasarkan hasil inclining test tersebut, selain perhitungan stabilitas saat perhitungan awal (preliminary). Percobaan ini dilakukan menurut prosedur yang dibuat oleh kontraktor (galangan) dan disetujui oleh Pemberi Tugas (owner). Pelaksanaanya harus dihadiri oleh Marine Inspector, Konsultan pengawas, dan pemberi tugas atau wakilnya yang ditunjuk.

1.1  Persetujuan Kelas dan Sertifikasi (Class Approval & Sertification)

Setelah dilakukan pengujian diatas dan kapal dinyatakan memenuhi seluruh persyaratan sebagaimana ditetapkan dan disetujui oleh badan klasifikasi yang telah dipilih, maka selanjutnya dibuatkan penggambaran akhir sesuai pembangunan (As Built Drawings) untuk memperoleh sertifikasi class dan sebagainya serta memperoleh persetujuan badan klasifikasi tersebut.

1.2              Delivery

Serah terima kapal dilakukan ditempat sesuai yang ditetapkan dalam kontrak. Serah terima dilaksanakan sesuai rencana dalam jadwal pelaksanaan pekerjaan (time schedule) dan direncanakan tidak lebih dari 450 hari kalender. Mobilisasi kapal ke tempat serah terima menjadi tangung jawab pihak galangan.

Download File Lengkapnya

 

Dasar Regulasi Piping

Untuk merancang sistem pipa dengan benar, enjiniir harus memahami perilaku sistem pipa akibat pembebanan dan regulasi (kode standard desain) yang mengatur perancangan sistem pipa. Perilaku sistem pipa ini antara lain digambarkan oleh parameter-parameter fisis, seperti perpindahan, percepatan, tegangan, gaya, momen dan besaran lainnya. Kegiatan enjiniring untuk memperoleh perilalcu sistem pipa ini dikenal sebagai analisa tegangan pipa atau dahulu disebut juga analisa fleksibilitas. Kode standard desain dikembangkan di negam-negara industri sebagai jawaban dari berbagai kecelakaanikegagalan pada sistem pipa di pabrik-pabrik yang tidak dirancang dengan arum. Karena itu tujuan utama dari kode stan.dar desain adalah keamanan (“safety”). ..Analisa fleksibilitas yang diharuskan oleh kode standar juga dimaksud untuk kepentingan keamanan. Secara urnum tujuan dari analisa flexibilitas (analisa tegangan pipa) antara lain adalah:

• menghitung tegangan pada pipa agar tetap masuk dalam harga tegangan yang diperbolehkan berdasarkan kode standar desain pipa yang dipakai;

• menghitung gaya yang bekerja pada nozzle dari peralatan seperti bejana tekan, tanki dan lainnya, untuk kemudian dibandingkan dengan kekuatan (strength) dari nozzle tersebut;
• menghitung beban perancangan pada turnpuan pipa (piping support) agar tetap berada dalam batas beban yang diizinkan ;

• menghitung perpindahan pipa terbesar untuk rnengantisipasi kemungldnan interferensi antar pipa atau pipa dengan struktur;

•mencari solusi untuk masalah dinamis seperti getaran rnekanis dari peralatan, fluid hammer, transient flow dan sebagainya;

• mengoptimasikan perancangan tata letak pipa.dan turnpuan pipa.

Analisa tegangan pipa ini pada umumnya menuntut perhitungan yang rumit dan diperlukan spesialis analis untuk melakukan perhitungan manual dengan tangan seperti. Dalam tiga dasa warsa terakhir ini, beberapa peranti lunak komputer untuk analisa tegangan pipa telah dikembangkan dan memungldnkan generalis enjinir dengan latar belakang sistem pipa yang memadai dapat melalcukan analisa tegangan pipa dengan mudah. Tujuan dari buku ini untuk memberikan pengetahuan sistern pipa yang cukup agar dapat melalcukan analisa tegangan pipa dengan menggunakan piranti lunalc komputer seperti CAESAR II.

Kode standard desain dibuat sebagai kompilasi dari pengalaman, kornpromi clan simplifikasi selama lebih sepuluh dasa warsa di negara industri maju terutama Amerika Serikat. Alchir 1800-an dan awal 1900-an, terjadi ledakan pada pipa dan bejana tekanan secara berturut-turut. Pipa pemanas meledak di kapal uap Sultana ketika sedang berlayar di sungai Mississippi pada tanggal 27 April 1865, mengakibatkan kapal tenggelam dalam 20 menit dan 1500 tentara meninggal dalam tujuan pulang sehabis perang. Janis bencana ini berlanjut sampai awal 1900-an. Dalam 1905, terjadi ledalcan pfpa pemanas di pabrik sepatu di Brockton, Massachusetts, membunuh 58 orang, luka-luka 117, dan kerugian sebesar $400,000. Tahun 1906, ledakan lainnya terjadi di pabrik sepatu di Lynn, Massachusetts, mengakibatkan kematian, luka-luka dan kerusakan bangunan. Sesudah kejadian ini, pemerintah Massachusetts rnembentuk Board of Boiler Rules. Undang-undang pertama kali dibuat untuk rancangan dan konstruksi pipa (bejana tekan) di keluarkan di Massachusetts pada 30 Agustus, 1907. Perundangan ini terdiri dari 3 halaman. Tahun 1911, Kolonel E.D. Meier, Presiden American Society of Mechanical Engineers, mendirikan suatu komite untuk membuat rancangan perundangan untuk rancangan dan konstruksi pipa dan bejana tekanan. Pada 13 Februari, 1915, ASME Boiler Code (perandangan pipa) dikeluarkan.

Di beri nama “Boiler Construction Code, 1914 Edition.” Ini rnerupakan permulaan dari beberapa bagian ASME Boiler dan Pressure Vessel Code, yang diubah mcnjadi Section I, Power Boiler. Pada tahun 1926, ASA (American Standards Association), atas permintaan ASME (The American Society of Mechanical Engineers) memulai project B31 untulc mengembangkan Kode standar desain pemipaan bertekana.n. ANSI/ASME Boiler dan Pressure Vessel Code di keluarkan oleh American Society or Mechanical Engineers dengan persetujuan oleh American National Standards Institute (ANSI) sebag-ai dolcurnen resmi ANSI/ASME. Pada tahun 1978, American Standard Coniitte B31 resmi diperkenalkan sebagai ASME Code yang terakreditasi oleh ANSI. Di Amerika Serikat hampir semua sistem pemipaan di bangun sesuai ANSI/ASME Code B31 untuk Pemipaan Bertekanan. T

erdapat beberapa perbedaan dari seksi perundangan pemipaan untuk sistem dengan tipe yang berbeda. Seksi pemipaan yang digunakan untuk pipa (boiler) yang dikombinasikan dengan Section 1 ASME Boiler and Pressure Vessel Code merupakan Power Piping Code, B31.1. Seksi pemipaan yang seringkali digunakan dengan Section VIII, Division 1 untuk bejana tekan, merupakan Chemical Plant and Petroleum Refinery Piping Code,- B31.3, yang sejak 1996 diganti namanya menjadi Process Piping B31.3. Pada saat ini ada beberapa buah kode standard dari komite B31 ini yang sering dipalcai sebagai acuan di Indonesia sesuai dengan kebutuhan bidang industri, yaitu:

• ASME/ANSI B31.1 untuk sistem perpipaan di industri pembangkit listrik;

• ASME/ANSI B31.3 untuk sistem perpipaan di industri proses clan petrokimia;

• ASME/ANSI B31.4 untuk pipa transport minyak clan zat cair lainnya; 9 ASME/ANSI B31.5 untuk sistem perpipaan pendingin;

• ASME/ANSI B31.8 untuk pipa transport gas.

Selain ASME Code B31 ada beberapa Kode standard pipa Amerika maupun negara lain seperti:

• ASME Boiler and Pressure Vessel, Section III, subsection sistern perpipaan di indusri pembangkit listrik tenaga nuklir;

• API kode seri untuk industri dibidang migas.

• Stoomwezen dari Belanda;

• SNCT kode dari Perancis untuk petrokima;

• Canadian Z662 dari Kanada;

• BS7159 dari Inggris

• NORWEGIAN dan DNV dari Nonvegia Pemilihan kode yang akan digunakan pada perancangan sistem pipa pada prinsipnya tergantung pada pernilik pabrik, terkecuali pada beberapa negara seperti Canada.

Ada kemungkinan sebuah sistem pipa dapat dirancang berdasarkan dua buah kode yang berbeda, sebagai contoh Cogeneration Plants pada pabrik penyulingan dapat dirancang berdasarkan Kode B31.1 ataupun B31.3. Perbedaan kode yang dipilih antara lain berpengaruh pada usia pabrik. Pabrik yang dirancang berdasarkan Kode B31.3 umurnnya memiliki usia 20 sarnpai dengan 30 tahun, sedangkan dengan B31.1 pabrik dapat diharapkan beroperasi sampai umur 40 tahun. Perbedaan ini terletak pada Faktor Keamanan (Safety Factor) yang berbeda, yaitu Kode B31.3 menggunakan Falctor Keamanan yang lebih rendah (SF=3:1) dibanding B31.1 (SF=4:1). Dampak dari perbedaan ini antara lain adalah perbedaan harga pabrik. Kode standard pipa biasa mengacu pada kode standard khususnya untuk komponen-komponen pipa. Sebagai contoh dalam kode standard pipa B31.3 terdapat lebih dari 80 tabel standard seperti antara lain:

• ANSI B16.5 yang meliput pemacangan flanges

• ANSI B16.9 yang meliput butt-welded fitting

• ANSI B16.11 yang rneliput socket-weld dan threaded fitting

• Tabel material yang mengacu kepada standard ASTM Yang perlu diperhatikan disini adalah kode standar desain bukanlah buku petunjuk perancangan yang memberikan instruksi bagaimana caranya merancang sistem pipa.

Kode standard hanyalah sebuah alat untuk mengkaji sebuah rancangan sistem perpipaan dengan memberikan persamaan-persamaan yang disederhanakan untuk menentukan besarnya tegangan dan menjamin keamanan pada sistem pipa.

 

Piping Code and Standard Question

Diambil dari berbagai macam sumber dan forum

1. Pipeline : SNI 3474 VS ISO 13623+DNV-OS-F101

2. Piping : ASME B31.1 VS 31.3 VS 31.4 VS B31.8

3. Welding : AWS D1.1 VS EN ISO 15607 (Ref 156614-1)

 Pertanyaan Sederhana Piping Engineering.

*Tersedia isometric dwg

**Tersedia kawat

1st InstructionMemvisualisasikan 3D iso dwg dengan kawat yng tersedia,

2nd InstructionProperties, dimension dll

 interview piping

1. What is the Piping Code for Design of piping systems in Process Piping, Power Piping?

–          B31.1

–           ASME B31.4 & B31.1

–          Process Piping : B31.3 ; Power Piping : B31.1

2. What is the difference between Pipe and Tube?

-Pipe is identified by NB and thickness is defined by Schedule whereas Tube is identified by OD

–  tube is with smaller size & thickness than pipe. used for instrument components. or for venting/draining use.

– Thickness…in B36.10 and B36.19 covers the thickness for Pipe..mean while for the Tube….i don’t know ;p

3. What is NB and OD?

–          From the size 14” and onwards NB = OD of pipe.

–          NB = normal bore. regular dimension of pipe diameter. OD = outside diameter.

4. From which size onwards NB of pipe equal to OD?

–          From the size 14” and onwards NB = OD of pipe.

–          14″ and above

–          (12Inch and Below NB, 14Inch and above OD

5. Can you remember what is the OD of the following pipe without looking to the book? 1/2 in 3/4 in 1 in 2 in 3 in 4 in 6 in 8 in 10 in 12 in

–          1/2 in (don’t know) 3/4 in (don’t know 1 in (don’t know 2 in (60mm) 3 in (89mm) 4 in (114mm) 6 in(168mm) 8 in (234mm) 10 in (273mm) 12 in (323mm)

6. When do we use Eccentric Reducer and Concentric Reducer?

–          I Eccentric reducers = Pump suction to avoid Cavitation, To maintain elevation (BOP) in rack. ii. Concentric reducers = Pump discharge, vertical pipeline etc

–          when we want to avoid liquid or gas trapping inside the flow

–          Ecc Red normally used in suction pump and pipe rack. Con Red can be used in vertical Pipe)

7. Why can’t we use Concentric Reducer at pump suction ? Explain.

–          Cause Air pockets may form if concentric reducer is used at pump suction, which results in Cavitation, and cause damage to Pump. To avoid this problem, Eccentric Reducer with Flat Side Up (FSU)is used in Pump Suction

–          as answer at no. 6, there will be liquid trap, then this will produce hammer or hard vibration

–          the reason is to avoid air trap in suction line)

8.  What is the different between Machine Bolt and Stud Bolt?

–          Machine bolt has a head on one side and nut on other side but stud bolt have nuts on both sides.

–          guessing…. stud bolt is used to install two flanges. stud bolt can be tightened from two side.

9. When do we need Dampener, Expansion Joint and Mechanical Snubber? and Why?

–          guessing…. dampener & mech snubber are used when calculation meet unstable supporting.

–          Expansion Joint can be used in very limited space. Basically it will absorb thermal Expansion of the pipe. Application : Piping around Pump. As my understanding dampener and Snubber is used to reduced the piping vibration (CMIIW)

10. Do you know the rule of thumb for piping stress analysis around the pump? Please describe

–          nope. i know only the design criteria of piping system around pump..

11. 11. Do you know the rule of thumb for piping stress analysis around compressors, turbine and heat exchanger? Please describe.

12. 12. Do you know the rule of thumb for piping stress analysis aroound tower or pressure vessel? Please describe.

–          check of piping settlement between header line and tank/vessel nozzle

13. 13. What is Steam Tracing?

–          same as heat insulation. to keep the delta temperature inside the pipe.

–          steam tracing is a steam line which is used to maintain the temperature of the fluid in the main line. From the steam header, basically we will design distribution manifold for the steam tracing, and after specific distance we have to collect the condensate and provide new steam tracing line for the main line. The condensate can be open or close system. If it is open system then the condensate will be drain-off, if it is close system the condensate will be routed back to condensate header for recycling)

14. 14. Why Full Bore Pipe is using in connecting pipeline of launcher?

–          in order to avoid locking-trip of pigging

15. 15. When checking Piping Stress Sketch, what parameter you normaly need to check?

–          a. line routing & number b. dimensions & support locations c. design/operating temperature & pressure d. pipe specification e. code & standard

–          Pipe properties, des and ope condition, pipe route

16. 16. What Code you normaly use for checking the Nozzle load on Compressors, Turbine, Heat Exchanger, Pump, Air Cooler?

–           Do you mean standard ?  TurbineàAPI Std 611 = NEMA SM23  Centrifugal CompressoràAPI Std 617  Reciprocating CompressoràAPI Std 618  Air Fin CooleràAPI Std 661  PumpàAPI Std 610

17. 17. What is the ANSI/ASME Code for dimensional Steel Flanges and Fittings?

–           ANSI B16.9

–          Flange 24Inch and below : ASME B16.5 ; 26inch and larger ASME B16.47 Fittings : ASME B16.11)

18. 18. Name the Flange Facing

–          Raised-Face, Flat-Face & Ring-type Joint

–          (Rise Face, Flat Face, and Ring Joint).

19. 19. Do you know the flange facing called as AARH?

20. 20. If you would like to make a branch connection, from which side pipe normaly take the branch connection?

–          gas, vertical 90deg. liquid, horizontal 90deg

–           from top; For liquid àFor gas or vapour from side

21. 21. Control Valve. What kind of support arangement on Control Valve?

–          put supports closer to the valve. add guide on both supports. add stopper on one of the supports

–          2 support for control valve, one of them is fix, while the other is slide (can be guided)

22. 22. Why do wee need to provide HPV (High Point Vent) and LPD (Low Point Drain) in Piping?

–          to avoid hammer. this usually happening in pocket line

23. 23. Do you know about Weldolet, Sockolet? Please Explain.

–          weldolet connects header & branch, welded on the surface, with no pipe branch plug into inside pipe; than that is used in sockolet

–          weldolet connects brach and header for buttweld pipe (BE) and the size 2″ and above (common) and sockolet for socket welded pipe (PE) and the size 2″ and under. (pl. correction)

–          Weldolet is fitting for Butt End Pipe, while sockolet is fitting for Plain End Pipe ( Brancing )

24. 24. What is the normal upstream and downstream straight length of orifice flow meter?

–          5D – 10D ?

–          That’s depend on the Beta ratio of the orifice plate. But normally we used the biggest beta ratio ( more safe ). 20D for downstream and 5D for upstream

25. 25. What is composite flange?

–          flange made from non-metal material ?

26. 26. Do you know about Insulated Joint? Pleas explain.

–          Insulated joint is used when metallic underground pipe connected to metallic aboveground pipe (connected by flanges). The purpose is to isolate the Cathodic Protection current so that the current is not flowing on above ground metallic pipe.

27. 27. What are insulating gasket kits?

28. 28. Have you done the analysis of Jacketed Piping? What do you normaly need to consider during analysis?

29. 29. What do you need to take into account when performing stress analysis around Tank?

–          pipe settlement. (data of land-lowering around tank.)

–          The settlement of the ground due to tank weight

30. 30. What is the relation between Brinnell Hardness Number and Rockwell Hardness Number?

31. 31. What is the minimum distance between two welds in a pipe?

–          as maximum pipe long per piece ? 6m ?

–          the minimum distance is 50mm (2″) after welding. (pl. correction)

–          5times of the Thickness or 50mm which is the larger

32. 32. During fabrication, you observed that one samll crack has appeared on a fresh plate, what type of measure you will take to obtain desired quality with minimum wastage?

33. 33. Describe the different types of destructive and non-destructive tests?

–          same as no. 32

–          Destructive Test: a) Tensile test, we put axial tensile force to the specimen until it is failure b) hardness test, hard to describe, c) bending test, by using bending machine, we bend the specimen

–          Non-Destructive: a) PE, using penetrate liquid b) MT, can be used for magnetic metallic c) RT, Radio graphic Testing d) UT,Ultra sonic test

–

34. 34. What is PWHT? Why is it required?

–          Post Weld Heat Treatment

–          PWHT is a stress relieve process by using heat after the welding activity. It is required because we need to restore the mechanical properties of the pipe to its original state.

35. 35. What is the minimum thickness of pipe that requires stress relieving to be done as per ASME B31.3?

–          for carbon steel pipe 19MM, for low alloy pipe 13MM

36. 36. What is NACE MR-0175 for?

–          it is a standard that is used for sour service line

37. 37. Hydrotest Pressure. Do you know how to calculate the test Pressure? Please describe.

–          for B31.3 pipe, hydrotest pressure = 1.5 x MAOP/MAWP for rating 300 & below. for 400# & above, use 1.5 x design pressure. for B31.8 pipe, HT pressure = 1.1 to 1.5 x design pressure.

38. 38. Do you know heat exchanger? What fluid in Shell Side and what fluid in Tube Side?

–          hot gas or fire in shell and steam-water in tube

–          On the shell side, there is a cool fluid, Tube side is used for the Hot one.

39. 39. Do you know Glandless Piston Valves. Where these valves are used?

40. 40. Have you done estimation of piping system during proposal? How do you do that?

–          by separating first, all line number into critical lines and non-critical ones. then connect all critical lines into a system and made them in amount of calculation numbers.

–          basically during Estimation, we received IFP document from the client. If the document is good, then you will get all the information you need, such as piping layout, plot plan, p&id, line list, specification,ect. On the basis of this IFP Document, we Piping Department prepare the BM and The BQ to estimate how much the material cost and how much the construction cost for Piping activity. After this activity has been finished then we also have to prepare MH estimation for this project. Schedule of the project I think will be done by the Project Management.

41. 41. Why do we need to do Stress Analysis?

–          1. To ensure that the stresses in piping components in the system are within allowable limits 2. To solve dynamic problems developed due to mechanical vibration, fluid hammer, pulsation, relief valves, etc 3. To solve problems associated due to higher or lower operating temperature such as a) Displacement stress range b) Nozzle loading on connected equipments c) Pipe displacements d) Loads & moments on supporting structure

–           to ensure safety in piping design, in its systems.

–          To ensure that the Pipe System on the plant is in safe condition

42. 42. What are the steps in piping stress analysis?

–           1. Identify the potential loads that the piping system would encounter during the life of the plant 2. Relate each of these loads to the stresses and strains developed 3. Get the cumulative effect of the potential loads in the system 4. Decide the allowable limits the system can withstand without failure as per code 5. After the system is designed to ensure that the stresses are within safe limits

–           gather all data needed, make pipe stress sketch (put nodal numbers in it) as per critical line list, calculate to analyze, manually (simplified method) or by computer software, reporting.

–          Identification of critical line, preparing the stress sketch as per piping layout, preparing model using software, checking input, analyze the output, give recommendation if the routing is failed

43. 43. Tell me about the type of the stressess during normal operation?

–          Axial Stresses (Tensile / Compressive), Shear Stresses, Radial Stresses, Hoopes Stresses.

–          primary (sustain) and secondary (thermal)

–          There will be Hoop Stress, Bending Stress, and axial Stress

44. 44. What do you need to prepare and and then to input into CAESAR II or Autopipe for Stress Analysis?

–          .i) Pipe Size ii) Fluid Temperature iii) Pipe Material iv)Design pressure v)Insulation Thickness vi)Specific gravity vii)Friction coeff. viii) Model

–          Code used, design pressure, design/operating temperature, test pressure, material properties (size, material type, sch./w.t, CA, SY/SC/SH, poisson ratio, pipe density), fluid density, insulation data (type & density), support location, equipment data, environment data.

–          We need to prepare stress sketch and all the pipe properties, such as Line Size, Line Material, Line Class, Ope and Des Temp

45. 45. What type of loads available in the stresss analysis calculation? Please Explain.

–          sustain load : inside pressure, pipe (incl. valves, flanges, etc.) weight thermal load : ambient, design & operating temperatures

46. 46. Do you know about Load Cases in Stress Analysis? Please Explain.

–          normal are sustain, operating & expansion load. additional are environtment load & mechanical load.

47. 47. What is Load Case for Sustained Load, Expansion Load, Stress Range, Occasional Load, Spring?

–          sustain : weight (specific gravity/density) + inside pressure expansion : delta temperature stress range : — i don’t know — occasional : wind, earthquake/seismic, external force, slug/hammer, reaction froce of PSV

48. 48. What is the failure theory under ASME B31.3?

–          SL (sustain) >< SY

–          SL (sustain) >< Sy

49. 49. Do you know what type of piping failure during its operation?

50. 50. What is the desired life cycle for piping during operation?

–          based on ASME B31.3, around 7000 cycles

–          7000cycle?

51. 51. How to calculate thermal expansion in a pipe?

–          delta L = exp. coeff. x delta T x L

–          By multiplying coefficient of thermal exp to its length

52. 52. Do you know SIF (Stress Intensification Factor)? Explain and give some examples?

–          stress max value occuring because of material repositioning. ex. : tee, ellbow

–          SIF is a factor to calculate what is the real stress that will be applied to the component due to difference of the component geometric..for example, straight pipe will have SIF 1, if this pipe connected to elbow, the on the elbow the stress will be higher than the pipe even thought the condition is the same, because the elbow SIF is higher (but I don’t know the value

53. 53. Pipe Support. What is the pipe support span?

–          distance between two pipe supporting point.

–          (Max distance of the support to ensure that the deflection due to dead load is limited by a half inch.)

54. 54. What is the criteria to determine the span of pipe support?

–          depend on size + wall thk. & fluid density

–          Half inch of the deflection due to dead load)

55. 55. How do we decide an anchor point at Expansion Loop on pipe rack?

–          near to end of pipe rack.

–          depend on the temperature of the line, higher temp line required shorter distance of the anchor point

56. 56. What is the steam out condition?

–          Condition when we purging the line for cleaning?

57. 57. On Heat Exchanger, where do you provide an anchor support and slotted support? and Why?

–          support near to inlet & outlet nozzle should be slotted support. then another one is anchor/fixed support.

–          Anchor point shall be given on the tube bundle side, that is for maintenance reason, when we pull the tube, we want the equipment remaining fix (not moving))

58. 58. Do you know PTFE on Support? Why we need that?

–          when we don’t want over-force (vertical and/or horizontal) acting at pipe support.

–          when we don’t want over-force (vertical and/or horizontal) acting at pipe support.

–          PTFE or telfon is used to reduce the friction of the support. Then it will affect the nozzle load or any load on the stopper)

59. 59. Tell me about spring support.Why we need it? And how many type of spring support? Explain as much as you can.

–         Spring support is needed to absorb over load (force) or over displacement occured becuse of restrained-pipe. type of spring : variable & constant variable is used when there is sufficient distance around pipe, so that the spring support can travel thoroughly. this is used for absorp over-force reacted at rigid-type support. constant is used when there is only small dimension of distance. this is used as variable plus stabilize center position of pipe in the system.

–         We need the spring support when during operation, the pipe is in lifting condition, which mean it is not supported properly(if we used normal shoe or others). So, with the spring support, when the pipe is lifting, the spring support will also lifted and make sure that the pipe is supported. But we have to check first if we need the spring support or not. When we remove the lifting support and the sustain case still pass the code, this mean that we don’t need the spring support. Just put normal support and let the pipe lifting. There are 2 type of spring support. Variable Spring support and Constant Spring support)

Note : yng sudah paham, silahkan share dan berbagi dengan rekan2 yang belum paham

Untuk menjadi seorang desainer perpipaan minimal harus tahu tentang (tidak harus dalam urutan ini):
1. cara membaca P & ID, yaitu mengetahui proses plant.
2. drafting practices: yaitu susunan gambar dan proses gambar revisi.
3. pengembangan plot plan.
4. pemahaman dasar cairan dan aliran fluida.
5. bahan dan spesifikasi pipa pipa.
6. penerapan standar perusahaan (company standards): shoes, anchors, guides, base ell supports, dummy legs, dll.
7. penerapan standar klien (client standards): clearances, platforms, operation, maintenance, dll.
8. arti kelas pipa (piping classes), misalnya 150, 300, dll.
9. arti piping schedules dan berat pipa, misalnya sch. 40, 80, dll.
10. koneksi pipa, yaitu threaded, socket-weld, butt weld & flanged dan perlengkapan terkait untuk mencapai hal ini.
11. dasar praktek las dan pengelasan simbologi.
12. jenis valve dan mengapa dan di mana mereka digunakan.
13. berbagai jenis equipment dan fungsi / operasi mereka.
14. bagaimana design pipa dengan berbagai jenis equipment.
15. fungsi dan instalasi yang dibutuhkan dari berbagai jenis instrument.
16. tujuan dan cara membuat dimensi gambar general arrangement.
17. tujuan dan cara membuat isometrik, spool fabrikasi, pengelasan lapangan, dan spool ereksi.
18. desain modul, fabrikasi dan ereksi.
19. pelaksanaan konstruksi.
20. pemahaman dasar tentang stress analysis.
21. kode keamanan dan praktek (Manajemen Keselamatan Proses, keselamatan kerja konstruksi, dll)

Beberapa hal yang Anda harus pahami:

Mendefinisikan lingkup rekayasa Piping cukup sulit. Karena luas: Process piping, off-shore piping, underground piping, sub-sea piping, cross-country piping, Nuclear piping, Mineral industry piping, Lined piping, Low & high temperature piping, dll.
Pentingnya perpipaan Dalam “normal” plant (ada yang dibangun khusus, peralatan biaya tinggi) pipa (desain, rekayasa, ereksi, pengujian, dll) merupakan 30% sampai 45% total biaya plant. Oleh karena itu, jika Anda menggunakan desain yang baik & praktek rekayasa, Anda bisa segera menghemat 5% dari biaya plant (3% tabungan selalu ada). Jika Anda menghitung jumlah ini, pasti besar & karena pentingnya ketepatan harus diberikan kepada perpipaan pada semua tahap.
Pentingnya dan keterbatasan alat canggih pemodelan 3D. Ada banyak software 3D modeling digunakan secara luas dalam industri pipa. PDS, PDMS, Bentley,Cadworx,SP3D,SM3D, dll. Jangan dulu terburu-buru untuk belajar perangkat tersebut. Software tsb sangat baik, tetapi alat yang baik hanya bila operator tahu bagaimana menggunakannya jika anda sudah mahir dalam desain perpipaan.

Beberapa tugas atau disiplin terpisah meliputi

Piping layout & design engineering – Seseorang di department ini disebut “Piping Design Engineer” atau “Piping desainer” .. Jika Anda ingin berada di bidang ini, Anda harus pandai kode Internasional, kemampuan tata letak dengan visi untuk operasi sehari-hari, metode pemeliharaan, ereksi, metode pembongkaran, dll. Bidang ini membutuhkan lebih banyak akal sehat daripada keterampilan teknik. Bidang ini juga mencakup, teknik Pra-bid (engineering Proposal), rekayasa konseptual, teknik dasar dan rekayasa.

Piping stress analysis – Seseorang di department ini disebut “Piping stres Engineer” atau ” Piping flexibility engineer “. Jika Anda ingin berada di bidang ini, Anda harus pandai keterampilan analisa tegangan menggunakan software CAEPIPE, Caesar, Autopipe, dll.

Piping material & specifications engineering – Seseorang di department ini disebut ” Piping Material engineer ” atau “Piping Spec. Engineer “. Jika Anda ingin berada di bidang ini, Anda harus mengerti baik pada bahan & sifat mereka, pengetahuan mendalam tentang kode internasional (ASME / API / ASTM/ ANSI dll), pengetahuan yang baik teknik korosi & pengetahuan yang sangat baik tentang penggunaan yang tepat dari valve & fitting.

Piping fabrication, erection & quality control engineering – Seseorang di department ini disebut “Piping site engineer” atau ” Piping field engineer “. Jika Anda ingin berada di bidang ini, Anda harus baik pada keterampilan kontrol kualitas (NDT / NDE inspeksi), penjadwalan kerja & kemajuan keterampilan pemantauan, berurusan dengan ereksi kontraktor setiap hari, dll.

Jangan berpikir bahwa empat bidang di atas adalah independen. Mereka saling tergantung. Bahkan jika Anda berada di salah satu bidang di atas, Anda perlu tahu semua empat bidang berfungsi dengan baik sebagai insinyur yang handal. Itulah mengapa jangan membuat pikiran untuk hanya mengejar salah satu dari bidang di atas.

 

Analis Pipa – Caesar II Bag.I

Setelah membahas mengenai dasar-dasar pada perpipaan pada postingan sebelumnya, saatnya dikenalkan analis perpipaan dengan menggunakan software Caesar.

Pada Bagian I ini akan dikenalkan terlebih dahulu kegunaan dan fungsi dari software tersebut.

Secara singkat Caesar II merupakan

• PC-Based pipe stress analysis software
• “Engineering tools” à Design & analisis sistem perpipaan
• Pipa dimodelkan sebagai beam elements
• Hasil analisis : gaya dalam, momen, reaksi tumpuan, tegangan pada sistem perpipaan
• Perbandingan dengan Code & Standards yang sudah ditetapkan

Sedangkan Caesar II tersebut dapat diaplikasikan untuk

• merancang sistem perpipaan yang baru
• mechanical design
• Penentuan jenis dan struktur tumpuan
• Evaluasi, trouble shooting, re-design instalasi pipa yang sudah ada
• Failure analysis pada sistem perpipaan
• Analisis getaran instalasi perpipaan

Dasar-dasar operasi pada software Caesar II Secara Garis BESAR sebagai berikut

• Langkah 1
  • Modelling : Input geometri, beban, temperatur, beban, material, fluida, tumpuan.

Dalam menganalis stress pipa, terlebih dahulu dibuat model isometric guna mencari kegagalan yang dialami pada pipa dalam kondisi operasi maupun absolut.

• Langkah 2
  • Check run
• Langkah 3
  • Load cases
• Langkah 4
  • Analyze
• Langkah 5
  • Output Hasil Numerik: Gaya dalam, momen, stress, displacement, recommended support,dll
  • Output display : Graphical display, Numerical display,Report

   

Bersambung sek…mau keluar dulu soalnya..hihihihi

 

Long Range Identification Tracking LRIT

Proposal mengenai identifikasi jarak jauh & pelacakan kapal (Long Range Identification and
Tracking), sebagai sarana untuk meningkatkan keamanan maritim, telah dibahas pada
perkembangan langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keamanan laut yang diadopsi
oleh Konferensi Safety of Law at Sea (SOLAS) tahun 2002. Namun, melihat tingginya
tingkat kompleksitas permasalahan tersebut, tidak memungkinkan untuk menyelesaikannya
hingga Desember 2002 sehingga peraturan yang cocok baru diterapkan pada tanggal 1 Juli
2004.
Sebagai hasil dari Konferensi SOLAS 2002, untuk mengatasi permasalahan dan perencanaan
jangka panjang pada bidang tersebut, diadopsi Konferensi resolusi 3 pada Penanganan lebih
Jauh Mengenai Peningkatan Keamanan dan Keselamatan Maritim Oleh IMO dan konferensi
resolusi 10 pada Penerapan Awal LRIT Kapal.
Konferensi resolusi 3 termasuk undangan ke International Maritime Organization (IMO)
untuk melaksanakan, seperti soal urgensi, berdampak penilaian usulan untuk menerapkan
LRIT dan, jika ditemukan diperlukan, mengembangkan dan mengadopsi sesuai standar dan
pedoman untuk Sistem Identifikasi Jarak jauh dan Pelacakan Kapal.
Konferensi resolusi 10 berisi tiga elemen. Pertama SOLAS mendesak Pemerintah untuk
mengambil, soal prioritas tinggi, setiap tindakan yang diperlukan pada tingkat nasional
memberikan efek untuk melaksanakan dan diawali dengan Sistem Identifikasi Jarak jauh dan
Pelacakan Kapal. Kedua isi dari konferensi resolusi 10 mengajak SOLAS untuk mendorong
pemerintah agar memiliki wewenang kapal yang berlayar dengan bendera dari masingmasing
negara untuk mengambil langkah-langkah yang diperlukan agar mereka bersedia
untuk merespon secara otomatis ke Inmarsat C, atau sistem lain yang tersedia. Dan terakhir,
namun tidak kalah penting, konferensi tersebut meminta SOLAS agar mendorong
pemerintah untuk mempertimbangkan semua aspek yang berhubungan dengan Sistem
Identifikasi Jarak jauh dan Pelacakan Kapal, termasuk potensi penyimpangan sebagai
bantuan ke kapal penargetan dan perlunya kerahasiaan atas informasi yang dikumpulkan.
Komite Keamanan Maritim atau Maritime Security Committee (MSC) pada sesi 76. Pada
bulan Desember 2002 sebagaimana dimaksud pada pertimbangan hal tersebut kepada Sub-
Komite Keselamatan dari Navigasi (NAV) dan hingga Sub-Komite Radiocommunications,
Search dan Rescue (COMSAR).
Berdasarkanpada diskusi yang berlangsung selama musyawarah dari langkah-langkah khusus
untuk meningkatkan keamanan maritim, NAV mempertimbangkan permalasahan tersebut
selama sesi pada bulan Juli 2003 dan hasil tugasnya, dalam hal ini, disahkan oleh COMSAR
pada bulan Februari 2004.
Page 2
Sesi pada bulan Mei-Juni 2004 menghasilkan kesepakatan mengenai prinsip dengan konsep
persyaratan LRIT untuk dikembangkan oleh COMSAR pada Februari 2004 berdasarkan
pekerjaan yang dilakukan oleh NAV.
Pada sesi 80, pada bulan Mei 2005, Kelompok Kerja pada Keamanan Maritim mengadakan
diskusi secara ekstensif dengan membicarakan usulan rancangan amandemen SOLAS untuk
mencantumkan peraturan baru pada Sistem Identifikasi Jarak jauh dan Pelacakan Kapal
(LRIT).
Komite mencatat bahwa masih terdapat sejumlah masalah teknis yang belum diselesaikan
dan sepakat bahwa intersessional kelompok kerja harus menghadiri sesi 10 dari Sub-Komite
COMSAR pada awal 2006 sehingga COMSAR 10 mampu menyelesaikan pekerjaan tersebut
Grup korespondensi COMSAR pada LRIT juga bertugas dengan mempertimbangkan
sejumlah hal-hal teknis, seperti yang dilakukan COMSAR 10 sendiri dalam penyelesaian
LRIT. Komite juga berwenang mengadakan rapat MSC intersessional yang bekerja pada
LRIT, untuk tujuan mengembangkan konsep amandemen SOLAS pada LRIT untuk
disirkulasikan dengan maksud untuk pertimbangan dan adopsi di MSC 81.
Seperti yang ditunjukkan di atas, konferensi resolusi 3 IMO yang mengajak untuk melakukan
penilaian dampak dari usulan untuk berlakunya LRIT. Di MSC, pada sesi 78 sepakat bahwa
saat ini terdapat cukup data untuk dapat melakukan penilaian dampak.
MSC intersessional yang bekerjasama pada LRIT (MSC / ISWG / LRIT) melakukan
pertemuan pada bulan Oktober 2005 dan COMSAR 10 Maret 2006 lebih lanjut dalam
mengembangkan konsep amandemen SOLAS. Sedangkan MSC di sesi 81 Mei 2006 sendiri
mengadopsi peraturan dan standar kinerja.

Download lebih detailnya masalah LRIT pada kapal