RSS

Armada Kapal LNG


Gas alam adalah salah satu dari “Tiga Besar” bahan bakar fosil yang mayoritas dikomsumsi oleh masyarakat dunia disamping minyak dan batu bara. Menurut laporan terbaru dari EIA The International Energy Outlook (2010), jumlah konsumsi gas alam di seluruh dunia diperkirakan akan meningkat sebesar 44%, dari 4,9 triliun m3 pada 2007 menjadi 7,2 triliun m3 hingga tahun 2035, dimana sekitar 30% volume yang akan diperdagangkan di dunia internasional dan sisanya diserap oleh produksi dalam negeri. Saat ini, transportasi gas alam ini terutama dilakukan oleh pipa dan kapal dalam pengiriman bentuk `gas alam cair (LNG). Data terakhir bahwa LNG diangkut sekitar 27% dari volume perdagangan dunia pada tahun 2009 dan angka tersebut masih terus berkembang.

LNG adalah gas alam yang disimpan dan diangkut dalam bentuk cair pada tekanan atmosfer di suhu 161oC atau sekitar (-256oF). Gas cairan tersebut akan menempati volume yang sesuai dari 1 / 600 gas di negara gas yang memudahkan proses transportasi dan memungkinkan LNG akan dikirim dalam transportasi kapal. Kebanyakan penelitian menunjukkan bahwa pengiriman LNG lebih kompetitif melalui kapal dalam kasus di mana transportasi pipa yang sudah tidak layak karena kendala geografis atau kurang ekonomis, khususnya untuk jarak menengah dan panjang ;Wang & Notteboom (2011). Dengan perkembangan perdagangan titik LNG, pengiriman LNG juga menawarkan keragaman dan fleksibilitas pasokan gas di seluruh dunia dan membantu untuk membentuk gas di pasar global. Proyek LNG sangat padat sehingga membutuhkan modal tidak sedikit dan harus berteknologi canggih. Biayanya beberapa miliar dolar untuk membangun kilang LNG (eksplorasi gas, pencairan, transportasi dan regasifikasi). Keamanan pasokan adalah yang terpenting: perencanaan jangka panjang dan kerjasama yang erat antara penjual dan pembeli menghasilkan dalam jangka panjang, kontrak terikat kaku dengan pengiriman masuk Mengingat pola industri seperti, pengiriman LNG menawarkan nya karakteristik sendiri berbeda dengan industri pengiriman lainnya, misalnya wadah dan massal sektor. Dalam makalah ini akan  memberikan gambaran singkat dinamika perdagangan LNG dalam beberapa dekade terakhir, terutama yang harus digarisbawahi perubahan pasar yang didorong oleh short-term/spot perdagangan kemudian analisis karakteristik struktur pemilik kapal dengan memeriksa perubahan evolusi struktur pasar dan dengan menyediakan data komparatif pemilik kapal serta pertumbuhan distribusi armada kapal LNG dengan ukuran bermacam-macam untuk membandingkan dengan dua sektor pengiriman lainnya.

PERKEMBANGAN ARMADA KAPAL LNG DUNIA

2.1. Dinamika Perdagangan LNG Dunia

Secara tradisional, industri LNG telah menjadi salah satu industri yang sangat terstruktur, terkait dengan kontrak jangka panjang 20 tahun atau lebih. Karena biaya pembangunan fasilitas yang relative besar dan mahal, selain itu keuangan dari bank sebagai pinjaman akan tersedia jika bank bisa melihat jaminan jangka panjang dari kelangsungan sebuah proyek. Pada awal 1990-an, perdagangan LNG dunia terbagi atas dua pasar LNG yaitu Basin Atlantik dan Asia Pasifik. Adanya perdagangan hanya di dua wilayah tersebut mengakibatkan interaksi harga LNG dunia Thompson et al (2009). Sehingga dapat terlihat pada grafik dibawah ini bahwa pada tahun 1990-an pembangunan kapal LNG tidaklah terlalu naik secara significant.

===

Gambar 1. Sejarah perkembangan kapal LNG

Gambar 2. Jalur pelayaran LNG dunia

Dengan adanya produsen LNG yang terbatas, pada akhirnya beberapa Negara memutuskan untuk membuat plants  di dekat sumber LNG. Pembuatan plants tersebut sering kali mengikat dua jenis kontrak, short term dan long term. Namun, dengan debottlenecking dan perluasan liquefaction plants di negara-negara pengekspor, banyak yang membuat volume dari liquefaction plants dengan menawarkan kontrak jangka pendek yang lebih efektif dan dapat dikonversi menjadi long term sehingga dapat dijual kembali jika masa sudah habis. Akibatnya kontrak jangka pendek memulai untuk diperluas dan dinasionalisasikan oleh beberapa Negara. Beberapa pelaku perdagangan LNG dunia mendukung pasar jangka pendek  sebagai favorit kontrak pilihan mereka dikarenakan hal yang meliputi:

  • Fleksibilitas pasokan: sekali jangka panjang pembeli tidak bisa menyerap dalam kontrak, dengan ketentuan kontrak yang lebih fleksibel (yaitu tidak ada klausul pembatasan tujuan), yang penjual dapat mengalihkan kargo untuk pembeli alternatif dalam rangka untuk harga arbitrase antara pasar;
  • Respon permintaan gas yang cepat ; peristiwa alam terjadi sekali pada pembeli
    (contohnya seperti penyediaan jalur pipa dibatasi atau peningkatan tiba-tiba karena permintaan musiman), pembeli dapat mencari gas dari pasokan alternatif lainnya.

Dengan pertumbuhan perdagangan jangka pendek (Gambar 3), pasar gas mulai mengglobalisasi dan kompetitif dalam pembuatannya. Tapi “kontrak jangka panjang akan masih tetap ada” Jensen (2004) karena belum ada pemasok dilakukan untuk membangun fasilitas baru secara spekulatif tanpa outlet dikontrak.

===

Saat ini, perdagangan LNG terjadi di tiga basis dagang utama, satu meliputi Asia / Pasifik dan Atlantik lainnya (termasuk Mediterania), sedangkan Timur Tengah, duduk antara dua blok, hal ini memanfaatkan dari keuntungan geografis karena dapat dijadikan perdagangan dengan kedua pasar. Pasar Asia / Pasifik adalah yang terbesar dan lebih lama mapan dari tiga pasar. Wilayah ini telah didominasi selama beberapa waktu oleh Jepang, yang mengimpor 36% dari semua LNG yang diperdagangkan pada tahun 2009, dan 57% impor dari Asia. Yang kedua yaitu Korea Selatan, Taiwan, dan India membentuk lapisan ketiga dari importir. Cina  yang akan segera menjadi importir utama berdasarkan kapasitas regasifikasi baru yang dibangun di sana. Ekspor di pasar ini tetap didominasi oleh Indonesia dan Malaysia, tetapi Australia tidak jauh di belakang memiliki peningkatan ekspor secara signifikan pada tahun 2009, dengan 19,4% dibandingkan tahun 2008. Panjang kontrak masih mempengaruhi pasar ini terutama di sisi ekspor, tetapi Korea Selatan dan China, dua importir utama. Negara-negara konsumen utama di pasar Atlantik di Eropa Barat dan Utara Amerika. Spanyol, importir terbesar di Eropa, menyumbang 11,3% dari seluruh impor pada tahun 2009; selain itu Perancis dan Amerika Serikat yang diimpor 5,3% masing-masing dan Inggris, pengimpor pertumbuhan tercepat di Eropa, menyumbang 4,4%. Di sisi ekspor, Aljazair adalah produsen terbesar di pasar, dengan Trinidad dan Tobago dan Nigeria membentuk lapisan kedua meninggalkan Mesir yang mulai melangkah ke belakang. Equatorial Guinea hanya mulai beroperasi pada tahun 2007 dan sudah menjadi terbesar berikutnya di bidang eksportir. Di Timur Tengah, Qatar adalah jauh eksportir terbesar di dunia, pengekspor komoditas untuk kedua Asia / Pasifik dan Atlantik akuntansi pasar untuk 20,3% dari semua perdagangan volume 2009. Selain itu, Oman dan Abu Dhabi adalah cepat tumbuh penjual di wilayah itu. Hal ini dicatat bahwa baik Atlantik dan Timur Tengah lebih aktif dalam pasar jangka pendek dimana 90% dari volume LNG dunia.

2.2. LNG Shipping Market: Perbandingan Pasar Kapal LNG Dengan Kapal Container Dan Bulk

A. Struktur Pasar Pelayaran LNG

Industri LNG awalnya dikembangkan sebagai bisnis niche dimana yang relatif kecil
jumlah penjual dan pembeli menggunakan pendekatan tradisional dengan kapal didedikasikan untuk bilateral perdagangan dalam kontrak jangka panjang. Karena kebutuhan modal besar proyek LNG sama-sama berisiko tinggi untuk semua orang yang terlibat, pelaku pasar hanya terbatas pada yang disebut “Super majors“. Pembeli memonopoli pemerintah atau memisahkan waralaba perusahaan-perusahaan dari negara-negara OECD. Oleh karena itu sebagian besar kontrak diistilahkan sebagai take-or-pay untuk menjamin offtake pembeli dengan harga yang menghindari price fluctuation energy bagi penjual. Meskipun jangka panjang kontrak sudah umum, titik pengiriman mungkin baik FOB atau DES, tergantung pada perusahaan mana yang diasumsikan sebagai penanggung jawab transportasi kapal bermuatan cair tersebut. Tanker mungkin dimiliki oleh baik pembeli atau penjual atau pemilik kapal yang independen, tetapi secara tradisional yang didedikasikan untuk sebuah khusus perdagangan, biasanya hanya berlaku jika masa kontrak masih ada.Setelah tahun 1990-an pembeli ingin lebih banyak fleksibilitas untuk pasokan mereka karena lebih banyak pihak melihat potensi proyek LNG. Akibatnya, pengiriman LNG menjadi di bawah kendali di perusahaan yang berbeda. Oleh karena itu, pengiriman LNG pindah dari posisi di mana ia diperdagangkan  pada rute tertentu untuk perdagangan yang lebih fleksibel (growth spot market) dimana pembeli mulai bergerak dan berpartisipasi dalam kegiatan seperti pengirimannya. Penjual juga mulai bergerak di sepanjang rantai siklus produksi LNG,seperti menjadi pemilik minoritas di pelayaran dan terkadang terasosiasi dalam  regasification plants.

Sejauh ini, sebagai bagian dari tren global menuju privatisasi pasar energi, transformasi yang terjadi di pasar LNG sangat dipengaruhi oleh deregulasi dan liberalisasi baik di pasar gas tingkat atas dan bawah. Gambar di bawah menunjukkan bahwa perubahan yang sedang berlangsung baru-baru ini menghasilkan perjanjian kerja sama lebih banyak dan mendirikan konsorsium kreatif antara pelaku pasar. Saat ini, dapat ditemukan bahwa beberapa pemilik kapal independen bekerja sama dengan penjual gas tingkat atas dengan berinvestasi dalam proyek-proyek pencairan. Beberapa perusahaan pelayaran lain berinvestasi dengan pembeli pada tingkat bawah di terminal impor atau bahkan mengambil alih peran terminal pendinginan oleh kapal-kapal mengkonversi ke FPSO atau FSRU Engelen & Dullaert (2010).
Salah satu perubahan yang paling nyata dalam struktur pasar  adalah telah munculnya perusahaan yang berinvestasi di seluruh rantai pasokan LNG. Ada peningkatan jumlah perusahaan yang memiliki portofolio kepentingan pencairan yang mereka gunakan untuk memasok produk ke portofolio impor terminal menggunakan kapal mereka dengan kontrol secara khusus

===

Gambar 4. Evolusi dari pemasaran LNG

Struktur pasar dalam pengiriman LNG baru-baru ini mulai mendapat perhatian dalam literatur akademik Jensen (2004), meskipun kontrak jangka panjang LNG telah berjalan dengan risiko investasi yang besar di muka yang mencirikan proyek LNG sehingga perdagangan jangka pendek terus berkembang cepat dalam  beberapa tahun terakhir. Beberapa literature juga menunjukkan bahwa penurunan biaya pengiriman LNG, keragaman sumber pasokan tumbuh dan melonggarnya struktur industri tradisional yang kaku telah menciptakan sebuah sistem yang dapat mengirimkan sinyal antara sistem gas terisolasi daerah, dimungkinkan karena arbitrase perdagangan yang dikembangkan. Namun, harus dicatat bahwa peningkatan arus fisik antara daerah tidak  menyiratkan pasar global. Karena kontrak jangka panjang masih tetap menjadi andalan perdagangan internasional, pertumbuhan jangka pendek dengan volume perdagangan dan harga arbitrase terbatas dapat  menyesuaikan. Dengan demikian, pasar global dalam sektor LNG mungkin tidak memenuhi harapan nya. Dorigoni et al. (2008) menyimpulkan bahwa pengiriman LNG secara intrinsik terkait dengan LNG memiliki sector dinamika yang khusus, terutama sejak pemilik kapal tanker perusahaan dikendalikan oleh produsen gas  tingkat lebih rendah oleh importir gas. Ini berarti bahwa kontrak jangka panjang sering digunakan. Gkonis dan Psaraftis (2009) menggunakan pendekatan teori untuk mempelajari persaingan dalam pengiriman LNG. Kesimpulan berisi dua poin kunci untuk pengambilan keputusan strategis oleh jalur pelayaran. Pertama, perusahaan pelayaran harus memperhitungkan kemampuan masing-masing perusahaan pasokan ke pasar. Kedua, fleksibilitas yang lebih besar dan kemampuan beradaptasi dicapai dengan memiliki kapal kecil dimana armadanya harus lebih dibandingkan dengan keuntungan skala ekonomi bahwa portofolio yang terdiri dari kapal skala besar menikmati. Akhirnya, non-kooperatif mungkin ada kolusi dalam bisnis pengiriman LNG.

Engelen dan Dullaert (2010) meneliti transformasi dalam pengiriman gas ditujukan untuk
memahami fitur dari pasar pelayaran gas, yang berbeda dengan lainnya pasar pedagang utama (Dry, tanker dan kontainer). Mereka menunjukkan bahwa pasar pengiriman LNG mengubah dan berkembang ke pengaturan yang lebih kompetitif. Efisiensi operasional di pasar LNG dapat ditingkatkan secara signifikan ketika penjual mengambil sikap yang lebih menyeluruh terhadap kontrak tonase di belakang pasokan produk. Kontrak yang lebih fleksibel akan digunakan dalam pasar dengan penjual dan pembeli yang lebih tersebar.

B. Analysis dari Sector Owner Dari Tiga Jenis Kapal

Bagian ini menggunakan tiga langkah untuk memeriksa konsentrasi pemilik kapal dan ukuran distribusi fitur di pasar pengiriman LNG, dibandingkan dengan kontainer dan bulk. Ukuran ukuran yang kita gunakan berkaitan dengan kepemilikan kapasitas transportasi masing-masing pemilik kapal di setiap pasar. Analisis didasarkan pada database ekstensif Clarkson berisi situasi untuk bulan Maret 2011. Ada 56 pemilik kapal tanker dengan memegang 36351.9m m3 dalam total dalam pasar LNG. Pasar kontainer jumlah 622 pemilik yang memiliki 4985 kapal dengan total kapasitas teu 14.2m. Sektor curah kering penuh sesak dengan 1608 pemilik kapal curah memiliki 8236 dengan dwt 544.5m. Seperti dibahas di atas, sebagian besar kapasitas armada LNG dimiliki oleh perusahaan minyak dan gas , hanya sebagian kecil jatuh ke perusahaan pelayaran independen yang berkomitmen dalam kontrak jangka panjang oleh umur kapal. Hampir tidak ada aktivitas spekulatif di pasar ini. Jadi, sebagian besar pemilik juga sebagai operator. Untuk alasan ini, kepemilikan kapasitas kapal tanker juga dapat dilihat sebagai indikator yang baik untuk memeriksa pengiriman LNG konsentrasi pasar dan sehingga tingkat persaingan di pasar. Namun ini tidak terjadi dalam wadah dan curah pasar di mana pemilik kapal belum tentu operator kapal dan dengan demikian pemasok jasa kapal untuk basis pelanggan. Oleh karena itu kontrak charter, (perjalanan, waktu dan bareboat) sangat umum di pasar curah kering. Jalur pelayaran kontainer biasanya sendiri kurang dari setengah dari kapal mereka beroperasi dan piagam di bagian yang tersisa.

===

Kurva Lorenz dan distribusi kepemilikan kapal berdasarkan ukuran  kapal

Melalui analisis konsentrasi  di tiga pasar, beberapa catatan dapat dibuat pada karakteristik dari pasar pelayaran LNG:

• Pasar pengiriman LNG adalah pasar yang agak kecil dibandingkan dengan kontainer dan bulk.

• Pasar pengiriman LNG lebih terkonsentrasi daripada kontainer dan bulk shipping
dalam hal distribusi kapasitas transportasi antara pemilik. Telah dicatat
bahwa di pasar kontainer beberapa pemilik kapal  menyediakan operator kapal yang sebenarnya, dan banyak aset spekulatif dalam menjual dan membeli kapal-kapal di bulk sektor. Dengan demikian, kepemilikan sebuah kapal sebagai ukuran ukuran tidak mungkin menjadi indikator yang akurat untuk memeriksa pengiriman struktur pasar dalam dua segmen ini. Namun diperkirakan bahwa wadah pasar pelayaran lebih terkonsentrasi jika seseorang memperhitungkan aliansi rekening, konsorsium, atau diskusi perjanjian di mana perusahaan pelayaran kapal dapat menshare rencana dan penjadwalan. Tapi untuk sektor bulk, banyak perusahaan pelayaran kecil dan individu lebih identik menawarkan
layanan transportasi bahan baku dunia (row material).

• Pasar pengiriman LNG kurang merata dari kontainer dan bulk seperti yang ditunjukkan oleh kurva Lorenz. Hal ini tampaknya mengherankan mengingat lebih tinggi tingkat konsentrasi dalam pasar LNG seperti yang ditunjukkan oleh indeks HH dinormalisasi. Hal ini sangat kontradiksi antara tingkat konsentrasi dan ketimpangan dapat diperiksa dengan menggunakan Gambar 5 yang menggambarkan distribusi antara pemilik kapal dengan ukuran rata-rata dan jumlah kapal yang dimiliki. Hal ini dapat disimpulkan bahwa dalam pasar LNG, ukuran armada pemilik sebagian besar ditentukan oleh jumlah kapal bukan ukuran kapal (yang paling umum rata ukuran kapal 130,000-150,000 m3), kecuali untuk gas Qatar yang merupakan kapal tanker LNG yang hanya pemilik tanker terbesar yang memiliki pada saat ini. Sebaliknya, pasar kontainer diisi dengan beberapa pemilik kapal besar yang memegang sebuah kapal besar kapasitas baik dalam jumlah dan ukuran kapal.

2.3.Perkembangan Armada kapal LNG

Pengembangan armada LNG sejalan dengan pertumbuhan perdagangan LNG. Tahun 1980-an
masa suram bagi bisnis LNG, yang dicirikan oleh harga energi yang tinggi dan jatuhnya
permintaan untuk gas alam, ketika bunga dalam proyek-proyek LNG termasuk kapal untuk mengangkutnya sangat minim. Namun hal itu mulai memudar ditandai oleh permintaan gas pada 1990-an yang membawa banyak proyek-proyek baru, dengan menyertai kapal pesanan untuk periode kedua, pertumbuhan armada naik tajam sampai awal tahun dari abad ke-21. Kenaikan proyek-proyek baru yang disetujui pada waktu itu mengirim buku pesanan spiral. Pada periode 2000-2003 sekitar 20 kapal tahun dipesan pada biaya lebih dari $ 12 miliar, namun tahun 2004 adalah ketika hal-hal yang benar-benar meningkat. Pada tahun itu didata terdapat 70 kapal yang dipesan dengan harga  $ 23 miliar

===

World LNG development and forecast

Namun, armada LNG muncul untuk melanjutkan periode pertumbuhan yang unspektakuler setelah krisis ekonomi pada tahun 2009. Menurut penelitian oleh Platou, pasokan LNG memiliki kapasitas pengiriman yang melebihi permintaan selama tiga tahun terakhir, mengakibatkan lebih sedikit kapal tanker baru yang dipesan dengan buku pesanan saat ini lebih dari 33 kapal 4.7m m3, hanya 9,5% dari armada saat ini dengan kapasitas yang ada. Sejauh ini armada telah meningkat menjadi 363 kapal 51.9m m3. Dalam buku pesanan, tersisa yang dijadwalkan akan disampaikan selama beberapa tahun mendatang dan dengan asumsi tidak ada scrapping, hal ini akan berarti armada setidaknya 384 kapal dengan kapasitas 54.5m m3 pada tahun 2014.

===

“Tradisional” kapal LNG, seperti yang dibangun antara awal 1960-an ke awal tahun 2000, bisa dikelompokkan ke dalam salah satu dari tiga rentang ukuran. Kategori pertama berisi operator kecil antara 25-50,000 m3 yang digunakan untuk perdagangan jarak pendek, terutama di Mediterania. Kapal antara 120-138,000 m3 berada di kelas berukuran lebih besar. Pada tahun 2002 pertama 140.000 m3 kapal disampaikan dalam apa yang dapat dilihat sebagai langkah awal perubahan armada LNG. Namun hal ini tidak sampai 2006 ketika sebuah kapal memasuki 150.000 m3 armada. Dalam 2008 kapal hingga 165.000 m3. Namun, perubahan armada tersebut belum saja scaling-up secara sederhana. Sekarang ada sejumlah besar yang disebut “Q-Flex” (210-217,000 m3) dan “Q-Max”(260-270,000 m3) kapal yang beroperasi di armada LNG. Kapal ini pada awalnya dirancang untuk
layanan baru proyek di Qatar (dimiliki oleh Qatar Gas). Yang pertama dari “Q-Flex” kapal itu
dipesan pada akhir 2007, dan yang pertama “Q-Max” kapal tahun kemudian pada bulan Oktober 2008. dengan sekarang ada 13 T-Max dan 31 kapal Q-Flex LNG di armada. 2010 telah melihat kapal pertama dalam kisaran m3 170-180,000 disampaikan, mempersempit kesenjangan antara yang lebih besar yang lebih kapal tradisional dan desain Qatar baru. Dengan pengiriman kapal tanker yang lebih besar, rata-rata ukuran armada LNG telah berkembang dari 112.649 m3 pada 1998 menjadi 136.367 m3 pada 2008 dan
sampai dengan 142.092 m3 pada 2010.

====

Sehubungan dengan distribusi ukuran kapal dalam armada LNG, kita dapat mengamati konsentrasi tinggi dalam satu rentang ukuran (130,000-150,000 m3), sesuai dengan 70,000-89,999 dwt pada Gambar 8 yang menyumbang 69,9% dari seluruh armada. Namun, armada kontainer dan curah diversifikasi ukuran kapal mereka dari kelas yang berbeda katering untuk rute yang berbeda dan arus perdagangan. Di sektor pelayaran kapal, kapal kontainer besar dikerahkan antara port hub dan kapal-kapal kecil yang digunakan pada perdagangan sekunder dan layanan feeder. Ukuran paket yang berbeda dalam curah kering juga menentukan ukuran kapal dalam pengiriman kapal buk.

 ===

Ukuran distribusi frekuensi kapal Bulk dan distribusi ditinjau dari tiga segmen

Distribusi ukuran kapal oleh jarak berlayar LNG armada disajikan pada Gambar dbawah.


Masih ada beberapa kapal kecil yang beroperasional pada perdagangan daerah, misalnya Aljazair-Perancis (515 mil) dan Malaysia-Jepang (2208 mil). Namun, ukuran yang paling umum kapal (130,000-150,000 m3) ditempatkan pada jarak jangkauan yang lebih luas dari 1500 mil ke 6000 mil, beberapa daerah dan lain-lain melayani perdagangan lintas daerah (misalnya Qatar ke Jepang – 12 kapal dan Korea – 8 kapal). Kelas terbaru dari kapal-kapal besar, Q-Flex dan Q-Max, yang ditempatkan pada rute antara Qatar dan Eropa / AS. Qatar telah menjadi eksportir LNG terbesar di dunia meskipun lokasinya jauh dari pasar: jarak rata-rata ke Eropa sebesar 5.737 mil, Jepang adalah 6508 mil jauhnya dan AS 9.680 mil. Qatar Gas menggunakan kapal-kapal besar untuk mengurangi biaya unit transportasi, dan untuk menjaga posisi kompetitif.

KESIMPULAN

Gas alam menjadi lebih penting sebagai sumber energi bersih. Pengiriman LNG dapat
lebih ekonomi dioperasikan pada jarak menengah dan panjang. Pengurangan biaya di semua segmen rantai penyuplai LNG dan geografi dunia yang berubah dalam perdagangan LNG telah memicu banyak investasi baru di pengiriman LNG.Pengiriman  LNG pada awalnya didasarkan pada berdedikasi kontrak jangka panjang dan arus perdagangan yang berbasis regional. Fluiditas terbatas seperti mengarah ke pasar yang belum matang. Namun munculnya perdagangan short-term/spot dan liberalisasi pasar gas membuat pengiriman LNG daerah yang paling menjanjikan di industri pelayaran. Kesimpulan utama dari analisis dari paper ini adalah sebagai berikut:
• Pengiriman LNG sangat saling terkait dengan proyek-proyek LNG yang biasanya berkomitmen untuk perencanaan jangka panjang (20 tahun atau lebih). Sebagian besar kapal tanker khusus dibangun untuk proyek dan perdagangan yang didedikasikan dalam masa kontrak. Meskipun munculnya pertumbuhan perdagangan jangka pendek dalam beberapa tahun terakhir, kontrak jangka panjang akan terus mendominasi karena bagi investor suatu proyek harus mengamankan laba atas investasi untuk modal fasilitas intensif. Hubungan yang kuat antara proyek LNG dan LNG carrier merupakan sector pasar yang unik. Dalam wadah dan pasar massal, kapal tidak dibangun untuk melayani arus kargo terkait dengan proyek-proyek tertentu. Sebaliknya, kapal yang dibangun dan dibeli / dijual setelah lebih pasar umum dinamika dan dipengaruhi oleh sentimen pasar secara keseluruhan.
• LNG shipping market awalnya ditandai oleh oligopoli terbentuk
oleh minyak negara yang dikontrol atau diatur beberapa besar dan perusahaan gas dan beberapa pemilik kapal independen. Tren liberalisasi baik di tingkat atas dan
pasar tingkat bawah mengakibatkan munculnya pengiriman yang lebih membuat
perusahaan yang bekerja sama dengan penjual gas tingkat atas dalam proyek-proyek pencairan atau dengan tingkat bawah yaitu pembeli di terminal impor. Bertentangan dengan container dan Bulk dimana kapal mencarter secara luas dan merata, pemilik kapal di pasar LNG biasanya juga bertindak sebagai owner kapal.
•  Pasar pengiriman LNG adalah pasar yang agak kecil dibandingkan dengan kontainer dan bulk di mana terdapat sejumlah kecil pemilik dengan relatif kecil
kapasitas transportasi. Pasar LNG lebih terkonsentrasi dalam hal kepemilikan kapal
dari kapal kontainer dan bulk (diperiksa oleh rasio konsentrasi, HH indeks). Tapi, menurut koefisien Gini dan kurva Lorenz, pengiriman pasar LNG kurang merata dari kontainer dan bulk. Alasannya jika dikombinasikan akan terlihat agak menarik dalam kesenjangan yang lebih rendah bahwa ukuran rata-rata kapal tanker terpusat di kisaran 130,000-150,000 m3, yang tidak dapat membuat pemain besar sangat berat pangsa pasar mereka. Namun, pasar container dan pasar bulk yang diisi dengan beberapa perusahaan besar memegang kapasitas besar baik dalam jumlah dan kapal ukuran dan perusahaan yang lebih kecil dengan ukuran kapal yang lebih kecil.
• Armada LNG terus tumbuh dalam beberapa tahun terakhir baik dalam jumlah dan ukuran kapal. Terutama dengan pengiriman tanker besar dari gas Qatar (Q-Flex, Q-Max), ukuran rata-rata sekarang mencapai 142.092 m3. Namun, ukuran kapal yang paling umum (yaitu kisaran 130,000-150,000 m3, yang digunakan untuk diwakili sebagai proyek LNG standar kurang lebih 69,5% dari armada yang ada. Dalam sektor kontainer dan bulk, ukuran kapal didiversifikasi melalui rute perdagangan, paket ukuran dan arus perdagangan.

 

Daftar Pustaka

Stopford, M. (2007), Maritime Economics, 3rd Edition, Routledge, London.

Thompson, Poten & Partners (2009) The new LNG trading model short-term market development and prospects

www.clarksons.com

www.LNGjournal.com

 www.porteconomics.eu/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=400&Itemid=61

www.marad.dot.gov/documents/DWP_–_Marine_Transportation_of_LNG.pdf

 

2 responses to “Armada Kapal LNG

  1. ugha naval08

    6 Oktober 2014 at 8:47 am

    Sangat bermanfaat semoga sukses terus blognya

     
  2. MOCHAMAD SLAMET

    4 April 2016 at 5:35 pm

    SANGAT SANGAT SANGAT BAGUS ARTIKELNYA ,TOLONG TERUS DIADAKAN YANG LEBIH UP TO DATE LAGI ,,,,BRAVO NAVAL LOVERS

     

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s

 
%d blogger menyukai ini: