RSS

Pencegahan Polusi Minyak dari kapal Bag I

01 Agu

Sebelum Pembahasan ada baiknya mengetahui Peraturan-peraturan yang saat ini sudah diamandemenkan (tidak memungkinkan peraturan dibawah ini akan berubah suatu saat nanti) Post: (Th.2007-2008)

DASAR PERATURAN MARINE POLLUTION

Pada tahun 1970 terjadi pencemaran terbesar, ketika Kapal Tangki ‘TORREY CANYON’ yang kandas di pantai Selatan Inggris menumpahkan 35 juta gallon crudel oil telah merubah pandangan masyarakat Internasional di mana sejak itu mulai dipikirkan bersama langkah-langkah pencegahan pencemaran secara serius. Sebagai hasilnya adalah “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships” tahun 1973 yang kemudian disempurnakan dengan TSPP (Kapal tangki Safety and Pollution Prevention) Protocol pada tahun 1978 dan konvensi ini dikenal dengan nama MARPOL 1973/1978 yang masih berlaku sampai sekarang.

MARPOL 1973/1978 memuat 6 (enam) Annexes yang berisi regulasi-regulasi mengenai pencegahan polusi dari kapal terhadap :

  • Annex I – Oil (Minyak)
  • Annex II – Nixious Liquid Substance Carried in Bulk (cairan NOx

berbentuk curah)

  • Annex III – Harmful Substance in Packages Form (barang-barang

berbahaya dalam kemasan)

  • Annex IV – Sewage (air kotor/air pembuangan)
  • Annex V – Garbage (sampah)
  • Annex VI – Air Pollution (polusi udara)

Selanjutnya yang akan dibahas di sini hanyalah Annex – I saja.

Annex – I MARPOL 73/78 yang berisi mengenai peraturan untuk mencegah pencemaran oleh tumpahan minyak dari kapal, sampai 6 Juli 1993 sudah terdiri dari 26 Regulation.

Dokumen penting yang menjadi bagian integral dari Annex – I adalah :

Appendix I Mengenai daftar dan jenis minyak

“List of Oil” sesuai Appendix I MARPOL73/78 adalah daftar dari minyak yang akan menyebabkan pencemaran apabila tumpah ke laut dimana daftar tersebut tidak akan sama dengan daftar minyak sesuai kriteria Industri Perminyakan.

Appendix II Bentuk format dari IOPP Certificate

“Internasional Oil Pollution Prevention Certificate” (IOPP Certificate) untuk semua perdagangan minyak, dimana Supplement atau lampiran mengenal “Record of Construction and Equipment for Ship other than Oil Kapal tangkis and Oil Kapal tangkis” dijelaskan secara terpisah di dalam Appendix II MARPOL73/78. Menunjukan bahwa kapal telah diperiksa berdasarkan Reg. 4 Annex I MARPOL 1973 dimana struktur, peralatan, sistem perlengkapan, perencanaan, dan kondisi kapal memuaskan dan memenuhi ketentuan sesuai Annex I Konvensi MARPOL 1973.

Appendix III Bentuk format dari Oil Record Book

Buku catatan yang ditempatkan di atas kapal, untuk mencatat semua kegiatan dalam menangani pembuangan sisa-sisa minyak serta campuran minyak dan air di kamar mesin pada semua jenis kapal, dan untuk kegiatan bongkar muat muatan dan air balas kapal tangki.

Part I : adalah untuk kegiatan di kamar mesin (Machinery Space Operations) untuk semua kapal ukuran 400 GRT atau lebih dengan daftar item yang harus dicatat di dalam Oil Record Book dimuat didalam Appendix III MARPOL 73/ 78.

Part II : adalah untuk kegiatan bongkar muat minyak dan air balas untuk kapal tangki Ukuran 150 GT atau Iebih (Cargo and Ballast Operation) dengan daftar item yang harus dicatat di dalam Oil Record Book, dimuat di dalam Appendix III MARPOL 73/78. Appendices to Annex I of MARPOL 73/78.

Pada permulaan tahun 1970-an cara pendekatan yang dilakukan oleh IMO dalam membuat peraturan yang berhubungan dengan Marine Pollution pada dasarnya sama dengan sekarang, yakni melakukan kontrol yang ketat pada struktur kapal untuk mencegah jangan sampai terjadi tumpahan minyak atau pembuangan campuran minyak ke laut. Dengan pendekatan demikian, MARPOL 1973/1978 memuat peraturan untuk mencegah seminimum mungkin minyak yang mencemari laut. Tetapi, kemudian pada tahun 1984 dilakukan beberapa modifikasi oleh IMO yang menitik-beratkan pencegahan hanya pada kagiatan operasi kapal tangki pada Annex I dan yang terutama adalah keharusan kapal untuk dilengkapai dengan Oily Water Separating Equipment dan Oil Discharge Monitoring Systems.

Oleh karena itu, pada peraturan MARPOL 1973/1978 dapat dibagi dalam 3 (tiga) katagori:

  1. Peraturan untuk mencegah terjadinya pencemaran
  2. Peraturan untuk menanggulangi pencemaran
  3. Peraturan untuk melaksanakan ketentuan tersebut.
  4. Peraturan Untuk Mencegah Terjadinya Pencemaran

Peraturan dalam MARPOL 73/78 sangat kompleks, memuat banyak kriteria dan spesifikasi. Karena itu, diperlukan kesabaran dan ketelitian untuk mempelajari dan melaksanakannya. Penting untuk diketahui bahwa waktu atau tanggal berlakunya suatu peraturan berbeda satu dengan yang lain, hal ini berkaitan dengan kapal bangunan baru (new ships) dan kapal yang sudah ada (existing ships).

Annex I MARPOL 73/78 Regulation 13

Pamasangan SBT, CBT dan COW

Menurut hasil evaluasi IMO cara tarbaik untuk mengurangi sesedikit mungkin pembuangan minyak karena kegiatan operasi adalah melengkapi kapal tangki paling tidak salah satu dan ketiga sistem pencegahan, yakni dengan adanya

  • Segregated Ballast Tanks (SBT)
  • Dedicated Clean Ballast Tanks (CBT)
  • Crude Oil Washing (COW)

MARPOL 1973/1978 yang dengan resmi diberlakukan secara Internasional pada tanggal 2 Oktober 1983, menyebutkan:

“Semua Crude Oil Kapal tangki bangunan baru ukuran 20.000 DWT atau lebih dan Product Kapal tangki ukuran 30.000 DWT atau lebih harus dilengkapi dengan SBT dan Crude Oil Kapal tangki ukuran 20.000 DWT atau lebih harus dilengkapi dengan COW” (Reg. 13).

• Yang dimaksud dengan kapal tangki (kapal tangki) bangunan baru disini adalah:

* Kontrak pembangunannya ditandatangan sesudah 1 JunI 1979

* Peletakan tunas sesudah tanggal 1 Januari 1980

* Serah terima sesudah tanggal 1 Juni 1982.

Kapal tangki yang memilih kelengkapan CBT dan COW sebagai pengganti SBT diharuskan memenuhi persyaratan tambahan yakni membuat prosedur operasi menggunakan CBT atau COW dan harus memenuhi persyaratan sesuai yang ditentukan.

sbt

Gambar : Konsep SBT : Tangki untuk air balas ditempatkan di sisi kiri-kanan dan berfungsi sebagai pelindung (Protective Location) tangki muatan terhadap kebocoran

Pembatasan Pembuangan Minyak

MARPOL 1973/1978 juga masih melanjutkan ketentuan hasil Konvensi 1954 mengenai Oil Pollution 1954 dengan memperluas pengertian ‘minyak’ dalam semua bentuk termasuk minyak mentah, minyak hasil olahan, sludge (kotoran minyak), atau campuran minyak dengan kotoran lain dan fuel oil, tetapi tidak termasuk produk petrokimia (Annex II). Ketentuan Annex I Reg. 9 menyebutkan bahwa pembuangan minyak atau campuran minyak hanya dibolehkan apabila:

Tidak di dalam “SpeciaI Area” seperti Laut Mediteranian, Laut Baltik, Laut Hitam, Laut Merah dan daerah Teluk.

Lokasi pembuangan lebih dan 50 mil laut dan daratan.

Pembuangan dilakukan waktu kapal sedang berlayar

Tidak membuang lebih dari 30 liter minyak/nautical mile.

Tidak membuang lebih besar dari 1: 30.000 dari jumlah muatan

Semua kapal tangki harus dilengkapi dengan Oil Discharge Monitoring atau ODM dengan kontrol sistemnya

Selain itu, pemerintah negara anggota diminta mengeluarkan peraturan agar

pelabuhan muat, galangan dan semua pelabuhan di mana kapal tangki akan membuang sisa atau campuran minyak harus dilengkapi dengan tanki penampungan di darat.

Monitoring dan Kontrol Pembuangan Minyak

Peratutran MARPOL 73,78 Annex I Reg. 1 6 menyebutkan bahwa:

* Kapal ukuran 400 GRT atau Iebih tetapi lebih kecil dari 1.000 GRT harus dilengkapi dengan Oily Water Separating Equipment yang dapat menjamin pembuangan minyak ke laut setelah melalui sistem tersebut dengan kandungan minyak kurang dan 100 parts per million (100 ppm)

* Kapal ukuran 10.000 GRT atau lebih harus dilengkapi dengan:

Kombinasi antara Oily Water Separating Equipment dengan Oil Discharge Monitoring and Control Systems, atau dilengkapi dengan Oil Filtenng Equipment yang dapat mengatur buangan campuran minyak ke taut tidak lebih dari 15 parts permillion, (alarm akan berbunyl bila melebihi ukuran tersebut).

Pengumpulan sisa minyak

Dalam melakukan usaha mencegah sekecil mungkin minyak mencemari laut, maka sesuai MARPOL 1973/1 978 sisa-sisa dan campuran minyak diatas kapal terutama di kamar mesin yang tidak mungkin untuk diatasi seperti halnya hasil purfikasi minyak pelumas dan bocoran dan sistem bahan bakar minyak, dikumpulkan dalam tanki penampungan seperti slop tanks yang daya tampungnya mencukupi, kemudian dibuang ke tanki darat. Peraturan ini mulai berlaku untuk Kapal ukuran 400 GRT atau lebih.

Peraturan untuk Menanggulangi Pencemaran

MARPOL Annex I Reg. 22 dan 23 mengatur mengenai “Usaha mengurangi seminimum mungkin polusi minyak akibat kerusakan lambung dan pelat alas dari kapal”. Dengan melakukan perhitungan secara hipotesis bahwa jika aliran minyak berasal dari tangki muatan, maka pada Annex I dibuat petunjuk perhitungan untuk mencegah sekecil mungkin minyak yang tumpah ke taut apabila terjadi tabrakan atau kandas seperti:

Semua kapal tangki minyak segala ukuran diharuskan menggunakan Oil Dischange Monitoring (ODM) Central System dan Oily Water Separating (OWS) atau filtering equipment yang bisa membatasi kandungan minyak dalam air yang akan dibuang ke laut maksimum 15 ppm.

Segregated Ballast Tanks (SBT) sesuai Reg. 13 E, harus berfungsi juga sebagai pelindung atau “Protective Location” daerah tanki muatan pada waktu terjadi tabrakan atau kandas, untuk kapal tangki minyak mentah 20.000 DWT atau lebih dan kapal tangki minyak produk 30.000 DWT atau lebih.

Regulation 24, membatasi volume tangki muatan yang mengatur sedemikian rupa, sehingga tumpahan minyak dapat dibatasi bila kapal bertabrakan atau kandas. Annex I MARPOL 73/78 berlaku untuk semua jenis kapal, di mana membuang minyak ke laut di beberapa lokasi dilarang dan di tempat lain sangat dibatasi. Oleh karena itu, kapal harus memenuhi persyaratan konstruksi dan peralatan serta mempersiapkan “Oil Record Book”.

Kapal-kapal ukuran besar dan terlibat dalam perdagangan internasional harus disurvey dan diberikan sertifikat. Pelabuhan diharuskan menyediakan fasilitas penampungan campuran minyak dan residu dari kapal. Pemerintah negara anggota IMO atau Marine Addministration berkewajiban melaksanakannya terhadap kapal sendiri (Flag State Duties), terhadap kapal asing yang memasuki pelabuhannya (Port State Duties), dan terhadap pengawasan pantainya (Coastal State Duties).

Selanjutnya, peraturan untuk mengontrol pembuangan minyak ke laut dan kapal sesuai Annex I MARPOL 73/78 dijelaskan seperti pada tabel berikut:

tabeltabel.2JPG

Keterangan:

Special Area adalah Mediteranean Sea, Black Sea, Baltic Sea, Gulfs Area, Gulf of Aden dan Antartic.

Clean Ballast adalah air balas yang bersih dan tidak terlihat cerminan minyak di atas permukaannya.

Ketentuan selanjutnya mengenai pelaksanaan konvensi MARPOL adalah sebagai berikut :

* Kapal ukuran di bawah dan 400 GRT, tidak perlu diperiksa kelengkapannya dan tidak bersertifikat, tetapi harus diawasi agar kapal tetap memenuhi peraturan sesual Annex I MARPOL 73/78 (Reg. 4.2) dan kondisi kapal tetap terpelihara.

* Kapal tangki ukuran di bawah 150 GRT tidak perlu pemeriksaan tidak bersertifikat IOPP (International Oil Pollution Prevention), tetapi harus mengikuti peraturan dalam Annex I MAR POL 73/78 dan kondisi kapal serta peralatan Iainnya dipelihara (Reg. 4.4)

* “Oil Record Book” tetap dibutuhkan di atas kapal dan diisi sesuai Regulation 15.4

* Kapal tangki ukuran 150 GRT atau lebih harus memenuhi semua persyaratan sesuai Reg. 4 Annex I dan kondisi serta peralatan kapal harus dipelihara untuk menghindari pencemaran

* Sertifikat IOPP hanya untuk kapal tangki yang berlayar internasional, dan tidak dibutuhkan untuk kapal tangki domestik, tetapi hal ini dapat ditentukan sendiri oleh pemerintah berkaitan hubungannya dengan survey klas (Reg. 5).

Pencegahan dan penanggulangan pencemaran yang datangnya dari kapal tangki, perlu dikontrol melalui pemeriksaan dokumen sebagai bukti bahwa pihak perusahaan pelayaran dan kapal sudah melaksanakannya dengan semestinya. Untuk itu sesuai Annex I MARPOL 73/78 kelengkapan dokumen yang harus dibawa berlayar bersama kapal adalah sebagai berikut:

* Oil Record Book, Part I mengenai operasi di kamar mesin dan Part II, operasi bongkar muat cargo dan air balas. Reg. 20

* Loading and Damage Stability Information Book. Reg. 25

* Oil Discharge Monitoring Operation Manual. Reg. 15.3

* Crude Oil Washing Operation and Equipment Manual. Reg. 13B

* Clean Ballast Tank Operation Manual. Reg. 13A

* Instruction and Operation Manual of Oil Water Separating and Filtering Equipment. Reg. 16

* Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP). Reg. 26

Dengan adanya dokumen diatas, diharapkan pencemaran dapat dicegah dan apabila terjadi pencemaran, maka untuk kepentingan hukum dan klaim kompensasi yang timbul dapat ditanggulangi berdasarkan data dokumen yang tersedia.

Dokumen tersebut juga digunakan oleh pihak pemeriksa atau pihak yang berwenang untuk menentukan apakah sebuah kapal masih layak laut dipandang dari segi pencegahan pencemaran.

Peraturan Pelaksanaan dan Ketentuan Pencegahan dan Penanggulangan Pencemaran

Agar tujuan pencegahan dan penanggulangan pencemaran dapat tercapai dengan baik, maka ketentuan atau peraturan yang sudah dikeluarkan harus ditaati pelaksanaannya.

Berdasarkan hal tersebut, Annex I MARPOL 1973/1978 Reg. 4 dan 5 memperkenalkan International Oil Pollution Prevention (IOPP) Certificate, yang harus dimlilki oleh semua kapal tangki ukuran 150 GRT atau Iebih, yang berlayar di perairan internasional. Untuk mendapatkan dan mempertahankan sertifikat tersebut, kapal harus melalui pemeriksaan secara berkala sesuai peraturan sebagai berikut:

* Pemeriksaan permulaan untuk mengetahui bahwa kapal yang akan dipasarkan telah memenuhi peraturan sesuai Annex I MARPOL 1973/1978 yang berhubungan dengan kelengkapan struktur dan perlengkapan kapal.

* Setiap kapal di bawah yurisdiksi negara anggota IMO harus diperiksa secara berkala paling kurang 5 (lima) tahun sekali untuk memenuhi kelengkapan struktur dan perlengkapan yang diharuskan.

* Selama masa berlakunya IOPP Certificate, paling kurang satu kali di lakukan Intermediate Survey untuk mempertahankan kondisi kapal tetap dalam keadaan layak laut.

* Di samping itu sewaktu-waktu dapat dilakukan pemeriksaan oleh petugas yang berwenang terhadap fasititas dan sertifikat yang ada di atas kapal.

Konstruksi kapal tangki tergantung pada jenis muatan yang dimuat, karena itu sertifikat IOPP memuat notasi:

* “Crude Oil/Product Carrier”, kapal tangki yang boleh mengangkut minyak mentah atau minyak produk atau kedua-duanya secara bersamaan.

* “Crude Oil Kapal tangki”, kapal tangki yang hanya boleh mengangkut minyak mentah saja.

* “Product Carrier”, kapal tangki yang hanya boleh mengangkut minyak produk (minyak hasil olahan) saja.

Untuk diketahui sertifikat keselamatan kapal berlaku selama 5 (lima) tahun. Namun, sertifikat tersebut dapat ditarik setiap saat apabila ditemui kondisi kapal atau perlengkapannya di bawah standard.

Karena itu bila pada setiap pemeriksaan dijumpai kerusakan atau kekurangan perlengkapan yang dapat membahayakan kelaik-lautan kapal, harus segera diperbaiki atau dilengkapi kalau tidak maka sertifikat IOPP akan dicabut, akibatnya kapal tersebut tidak boleh dioperasikan.

Mengambil kembali tumpahan minyak dengan alat kontrol otomatis yang ditempatkan di atas kapal anti pousil yang khusus dirancang untuk tugas tersebut, dengan menggunakan skimmer. Pompa pada skimmer dapat diatur kecepatannya secara otomatis

KONVENSI KERJASAMA INTERNASIONAL MENANGGULANGI PENCEMARAN “THE INTERNATIONAL CONVENTION ON OIL POLLUTION PREPAREDNESS RESPONSE AND COOPERATION” (OPRC)

Konvensi Internasional yang baru dikeluarkan oleh IMO mengenai kerjasama internasional untuk menanggulangi pencemaran yang terjadi akibat tumpahan minyak dan barang beracun yang berbahaya telah disetujui oleh delegasi negara anggota IMO pada bulan Nopember 1990 dan akan diberlakukan mulai tanggal 13 Mei 1995 karena sudah diterima oleh kurang lebih 15 negara anggota.

Jumlah tersebut telah dicapai pada tanggal 13 Mel 1994 setelah pemerintah Mexico menyatakan persetujuannya.

Dalam konvensi disebutkan bahwa apabila terjadi kecelakaan dan pencemaran, tindakan tepat segera diambil untuk menanggulanginya. Hal ini tergantung adanya kerjasama antara rencana penanggulangan darurat di atas kapal, instalasi perminyakan lepas pantai dan di pelabuhan serta fasilitas bongkar muatnya, bersama-sama dengan rencana penanggulangan darurat nasional dan regional.

Konvensi ini bertujuan untuk mendorong adanya kerjasama dimaksud dan kerjasama intemasional beserta penanggulangannya, yang memungkinkan dapat memobilisasi sarana dan peralatan secara maksimal secepat mungkin.

Konvensi ini dibentuk untuk menyediakan fasilitas kerjasama dan saling membantu dalam menyediakan dan menangani pencemaran besar yang terjadi, dan mendorong negara anggota untuk mengembangkan dan mempertahankan kesanggupannya untuk menanggulangi pencemaran.

Konvensi ini berkaitan dengan masalah persiapan dan tindakan atau respon terhadap pencemaran minyak dalam segala bentuk termasuk barang beracun dan berbahaya yang mengancam kelestarian lingkungan maritim.

Garis besar dan konvensi ini adalah:

International Cooperation And Mutual Assistance – Kerja Sama Internasional Saling Membantu

Negara anggota setuju melakukan kerjasama dan saling membantu anggota yang meminta bantuan menanggulangi pencemaran yang terjadi, dengan ketentuan :

* Memiliki kesanggupan dan sarana yang cukup.

* Pihak yang meminta bantuan harus membayar kepada pihak yang membantu biaya bantuan yang diberikan. Untuk negara berkembang, dijanjikan akan diberikan keringanan pembayaran.

Pollution Reporting – Laporan Pencemaran

Negara anggota menyetujui bahwa kapal, offshore units, pesawat terbang, pelabuhan dan fasilitas bongkar muat lainnya akan melaporkan semua pencemaran yang terjadi ke pantai terdekat suatu negara atau ke penguasa pelabuhan negara tetangga terdekat, dan memberitahukan negara tetangga termasuk IMO.

Oil Pollution Emergency Plans – Rencana Penanggulangan Pencemaran oleh Minyak Diperlukan untuk :

* Kapal tangki minyak ukuran 150 GT atau lebih, dan kapal jenis lain ukuran 400 GRT atau lebih.

* Semua instalasi terpasang atau terapung lepas pantai atau struktur yang digunakan dalam kegiatan operasi migas, eksplorasi, produksi, dan bongkar muat.

* Semua pelabuhan dan fasilitas bongkar muat yang berisiko menimbulkan pencemaran.

National And Regional Preparedness and Response Capability – Kesiapan Menanggulangi

Dalam pencemaran baik lingkup nasional maupun regional, suatu konvensi mengharuskan dibentuk sistem nasional untuk segera menanggulangi secara efektif pencemaran yang terjadi.

Ini termasuk dasar minimum pembentukan National Contingency Plan, penentuan petugas nasional yang berwenang dan penanggung jawab operasi penanggulangan pencemaran persiapan dan pelaksanaannya, pelaporan, dan permintaan bantuan yang diperlukan.

Setiap anggota, apakah sendiri ataukah melalui kerjasama dengan negara lain, atau dengan industri harus menyiapkan:

* Peralatan pencegahan pencemaran minimum, yang proporsional dengan risiko yang diperkirakan akan terjadi dan program penggunaannya.

* Program latihan organisasi penanggulangan pencemaran dan rencana training untuk beberapa personil.

* Rencana yang detail dan kesanggupan berkomunikasi untuk menangani penanggulangan pencemaran.

* Rencana koordinasi penanggulangan kecelakaan, termasuk kesanggupan untuk memobilisasi sarana yang diperlukan.

Technical Cooperation And Transfer Of Technology – Kerjasama Teknik Dan Alih Teknologi.

Kerjasama antara anggota di bidang teknik dan training agar dapat menggunakan dan memanfaatkan sarana dan peralatan yang tersedia untuk rnenanggulangi pencemaran. Selain itu, para anggota dapat melakukan kerjasama alih teknologi secara aktif.

Research And Development- Penelitian Dan Pengembangan

Kerjasama langsung atau melalui Badan IMO untuk melakukan simposium internasional secara reguler tukar-menukar pengalaman dan penemuan baru melakukan penangulangan, peralatan yang digunakan dan hasil penelitian yang dilakukan, teknologi dan teknik pemantauan, penampungan, dispersion yang digunakan, pembersihan dan pemulihan kembali.

Internasional Arrangement and Support – Dukungan Internasional

IMO bertanggung jawab fungsi kegiatan berikut :

* Menyebarkan Informasi

* Pendidikan dan Training

* Technical Service

* Bantuan Teknik

Marine Environment Protection Coomite (MEPC) IMO, telah membentuk OPRC Working Group, dan terbuka untuk negara anggota, organisasi non-pemerintah, PBB dan organisasi lainnya untuk mengirimkan wakilnya. Hasil kerja Working Group dilaporkan ke MEPC dalam pertemuan yang dilakukan setiap delapan bulan di IMO Headquarters.

Bulan Januari 1991, pada waktu Perang Teluk terjadi pencemaran besar minyak yang mengancam pantai Persian Gulf. Atas dukungan dari negara setempat, organisasi semacam ini dibentuk untuk melakukan pemberslhan, dan penanggulangan tumpahan minyak tersebut dengan sukses.

Pada waktu itu, dibentuk juga special centre di IMO Headquarters untuk mengkoordinasi pelaksanaannya dengan hasil yang memuaskan. Sejak itu, pusat atau centre yang dibentuk memberikan saran dan bantuan yang sangat menolong pada kecelakaan lainnya.

Strategy IMO Melaksanakan “OPRC Convention”

OPRC Convention menjadi bagian dari Hukum Internasional sejak 13 Mei 1995. Seperti halnya peraturan atau hukum internasional lainnya, tanggung jawab pelaksanaannya secara efektif terletak pada pemerintah yang sudah menerimanya.

Tuntutan dari OPRC Convention seperti diuraikan di atas adalah kewajiban untuk melaporkan adanya pencemaran, rencana penanggulangan pencemaran, dan penanggulangan pencemaran secara nasional harus dinyatakan didalam peraturan dan kebijaksanaan nasional dan negara yang sudah menerimanya. Dan semula disadari oleh IMO bahwa perlu bantuan dan dorongan untuk pelaksanaannya terutama Negara berkembang dengan partisipasi aktif dan IMO baik Sekretariat IMO maupun Negara anggotanya yang lain.

Karena itu, strategi utama untuk melaksanakan konvensi ini difokuskan pada penyediaan alat (tools) seperti manual, petunjuk, pelatihan, kursus-kursus, dan bantuan lain membantu negara yang membutuhkannya dan menyediakan bantuan teknik yang mobile untuk negara yang memintanya.

Kegiatan utama yang dilakukan untuk melaksanakan strategi dimaksud sesuai dengan penjelasan dan Deputy of IMO’S Environmental Division Mr. David T. Edwards dalam Oil Spill International Conference 1995 di Long Beach USA adalah:

Melalui OPRC Working Group

Kelompok kerja ini dibentuk oleh Marine Environmental Protection Committee dan IMO tahun 1991 sebagai pelaksana, membentuk OPRC Convention. Grup ini terdiri dari kumpulan para ahli Pemerintah anggota IMO dan Badan organisasi Iainnya seperti Komisi Kerjasama Masyarakat Eropa, organisasi industri seperti International Kapal tangki Owners Pollution Federation Limited (ITOPF), the International Petroleum Industry Environmental Conservation Association (IPEACA), the Oil Company International Marine Forum (OCIMF), the Oil Industry International Exploration and Production (E&P Forum) dan sebagainya.

Mereka melaksanakan pekerjaan ini dengan melakukan pertemuan melalui koresponden dan membentuk ‘workshop.

Hasil yang didapatkan adalah:

* Melakukan perbaikan sektor penanggulangan darurat dari “IMO Manual on Oil Pollution.”

* Memperbaiki petunjuk penggunaan dispersant minyak berdasarkan pertimbangan lingkungan.

* Aspek administrasi dan hukum dari “IMO Manual on Oil Pollution.”

* Petunjuk fasilitas penanggulangan pencernaran minyak.

* Model pendidikan IMO mengenai persiapan dan penanggulangan pencemaran oleh minyak.

* Petunjuk penanggulangan pencemaran minyak didaerah tropis.

Tugas selanjutnya dari kelompok kerja ini adalah difokuskan pada pelaksanaan OPRC Convention pada pencemaran oleh bahan kimia dan mengembangkan petunjuk, model pendidikan, dan pelatihan.

IMO Oil Pollution Co-ordination Centre (OPRC)

Tempat koordinasi ini dibentuk di Marine Environment Division dan IMO yang melaksanakan tugas khusus sesuai konvensi seperti layanan informasi, pendidikan dan latihan, bantuan teknik, koordinasi, memobilisasi semua potensi penanggulangan pencemaran internasional dan pemerintah untuk menangani pencemaran besar berdasarkan permintaan dan negara yang membutuhkannya.

• Sistem Informasi dan OPRC.

Sistem informasi mengenai OPRC terdiri dari berbagai jenis databases seperti dipersipkan oleh IMO untuk dimanfaatkan oleh negara anggota:

* Daftar negara dan sarana yang dimiliki, yang dapat diminta oleh negara yang membutuhnnya, menghadapi keadaan darurat pencemaran.

* Daftar petugas negara yang dapat dihubungi untuk menerima dan menyebarkan laporan pencemaran.

* Database abstrak, informasi mengenai Penelitian dan pengembangan pencemaran minyak.

* Informasi mengenai organisasi PBB, regional, non-pemerintah, dan Industri yang dapat menyediakan penjelasan yang berkaitan dengan ilmu pengetahuan dan teknologi.

* Data mengenai kegiatan “National Contigency Planning and Techcnical Assistance” yang berhubungan dengan OPRC.

* Informasi mengenai kursus dan pelatihan dan cara penggunaan rnaterial untuk pencegahan dan penanggulangan pencemaran

Penelitian dan Pengembangan

Seperti diketahui OPRC Convention secara khusus menghimbau semua Negara untuk bekerjasama dengan IMO melakukan peneiltian dan pengembangan (R&D) guna meningkatkan kesiapan dan penanggulangan pencemaran serta tukar-menukar informasi dimana IMO bertindak sebagai tempat untuk menyimpan R&D database. Pada mulanya, database abstrak dikembangkan oleh US Coast Guard untuk mendukung pelaksanaan Oil Pollution Act 1990 melalui penelitian dan pengembangan yang dilakukan, bekerjasama dengan Pemerintah Negara Federal, lndustri, Perguruan Tinggi, dan Instansi R&D di Amenka Serikat. Database seperti itu dikembangkan oleh IMO untuk digunakan secara international.

Bantuan Pengembangan Rencana Penanggulangan

Salah satu kewajiban pokok dalam konvensi adalah pembentukan sistem penanggulangan nasional yang dapat menangani secara efektif pencemaran yang terjadi. Karena itu, IMO momprioritaskan program bantuan teknik, menyediakan penasehat untuk negara yang mongembangkan penanggulangan darurat nasional dan lokal regional dan untuk mendapatkan peralatan yang dibutuhkan. Sistem penanggulangan disesuaikan dengan kepentingan setiap negara. Dan, dalam pembentukannnya sebaiknya dari semula melibatkan semua pihak yang berkepentingan. Sebaiknya, dihindari mengimpor atau mengikuti sistem dari negara lain karena tentunya tidak akan sesuai dengan kepentingan lingkungan nasional sendiri.

Perlu diperhatikan pula sistem finansial dan sistem harus didukung oleh staf yang sudah terlatih.

Karena masalah biaya untuk menyediakan peralatan, disarankan supaya negara berkembang tidak perlu menyediakan peralatan yang lengkap dengan cara memanfaatkan stok yang ada pada Negara lain yang sudah menyediakannya.

PERATURAN BERDASARKAN STCW CONVENTION TAHUN 1978

Kelalaian manusia merupakan penyebab utama kecelakaan pencemaran laut akibat kapal tabrakan atau kandas. Oleh karena itu, atas desakan dari Amerika Serikat sebagai akibat banyaknya kecelakaan kapal tangki yang mencemari perairan mereka, maka pada tahun 1978 IMO untuk pertama kalinya membuat peraturan secara global dalam menentukan standard pengetahuan minimum yang harus dipenuhi oleh semua ABK dan disebut “International Covention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping” (STCW) for Seafares.

Peraturan ini mulai berlaku April 1984 dan sejak saat itu mulai diadakannya pendidikan serta melatih ABK untuk memenuhi standard minimum pengetahuan dan pengalaman mereka bekerja sebagai awak kapal. Peraturan berdasarkan STCW Convension tersebut sacara global adalah menuntut awak kapal untuk mengetahui prinsip dasar pengetahuan navigasi, pengetahuan personil bagian mesin kapal, penanganan muatan dan penyimpanan di kapal, kontrol operasi kapal, marine engineering, listrik elektronika, pemeliharaan dan perbaikan, dan tingkat operasional keselamatan yang tinggi.

RESUME REGULATION 13 F DAN 13 G ANNEX I MARPOL 1973/1978

Berikut adalah resume dan peraturan baru dimaksud yakni peraturan MARPOL 1973/ 1978 Annex I Regulation 13 F dan 13 G.

Regulation 13 F (New Oil Kapal tangkis)

Persyaratan pada peraturan ini diterapkan untuk bangunan baru atau Kapal tangki yang mengalami konversi besar (Major Convertion) yang kontraknya ditandatangani setelah tanggal 6 Juli 1993, atau telah dilakukan peletakan lunas (keel laying) pada atau setelah tanggal 6 Januan 1994, atau penyerahan (delivery) pada atau setelah tanggal 6 Jull 1996.

Desain Kapal tangki baru 5.000 DWT atau Iebih harus rnenggunakan double hull atau alternatif lain, seperti menggunakan mid deck design. Tetapi, metode lain dari desain dapat diterima sebagai altematif, asalkan tingkat keamanan sama dengan yang disyaratkan yakni dapat mencegah bahaya pencemaran lingkungan akibat tabrakan atau kandas dan secara prinsip disetujui oleh Marine Environment Protection Committee berdasarkan petunjuk yang akan diberikan/dikeluarkan oleh IMO.

Peraturan ukuran minimum lebar tangki samping atau Wink Tanks (W)

Untuk Kapal tangki berukuran 30.000 DWT atau lebih W harus sama atau minimal 2,0 M.

Untuk kapal tangki berukuran 10.000 DWT s/d 30.000 DWT, W harus paling sedikit sama dengan 1,0 M s.d 2,0 M (berdasarkan rumus W = 0,5 + DWT /20000 M), dengan ukuran di antaranya nilai W diinterpolasi secara

linear.

Untuk Kapal tangki berukuran di bawah 5.000 DWT tidak ada persyaratan Wing Tank.

Persyaratan tinggi (H) minimum double bottom:

* Untuk kapal tangki berukuran Iebih dan 5.000 DWT, H harus sama dengan lebar kapal dibagi 15 (B/15) atau 2 M, dipilih yang lebih kecil tetapi minimum 1,0 M

* Untuk kapal tangki berukuran kurang dari 5.000 DWT, H harus sama dengan lebar kapal dibagi 15 (B/15) dengan nilai minimum 0,76 M.

* Untuk Kapal tangki berukuran di bawah 600 DWT tidak dipersyaratan.

Jumlah Kapasitas Tanki Balast:

Pada Crude Oil Kapal tangki berukuran 20.000 DWT atau lebih dan Product Carriers berukuran 30.000 DWT atau lebih, jumlah kapasitas Wing Tanks, Double Bottom Tanks, Fore Peak Tanks dan After Peak Tanks tidak boleh kurang dari kapasitas Segregated Ballast Tanks di mana Wing Tanks Spaces dan Double Bottom Tanks harus diletakkan menyatu dengan sisi luar sepanjang tanki muatan (cargo tank).

Segregated Ballast Tanks tambahan untuk mengurangi longitudinal hull girder, bending stress, trim dan lain-lain boleh diletakkan di mana saja sepanjang kapal.

Pipa balas dan pipa muatan:

Pipa balas dan pipa lainnya seperti pipa saunding dan pipa udara untuk tanki balas tidak boleh melewati tanki muatan. Pipa muatan dan pipa sejenis lainnya yang menuju tanki muatan tidak boleh melewati tanki ballas. Perkecualian pada persyaratan ini diperbolehkan untuk pipa berukuran pendek asalkan dilas dengan sempuma (completely welded).

Untuk menyetujui desain dan konstruksi kapal tangki minyak yang dibangun sesuai peraturan ini, Pemerintah harus memperhatikan pelaksanaan aspek keselamatan secara meyeluruh termasuk kemudahan perawatan dan inspeksi terhadap Wing Tanks dan Double Bottom Tanks.

Pada butir 2 di atas konsep konstruksi yang sudah disetujui oleh IMO adalah Double Hulls dan Mid Deck Design yang diprakarsai oleh MITSUI dari Jepang.

Menurut pengamatan para ahli dari MITSUI Jepang, perbandingan dari kedua konsep tersebut adalah sebagai berikut:

doble

Gambar Konsep Double Hull

PERBANDINGAN ANTARA DOUBLE HULL CONCEPT DAN MID DECK DESIGN

MENURUT MITSUI JEPANG

perbandingan

Regulation 13 G (Existing Kapal tangkis), Untuk Kapal tangki Yang Sudah Ada Sebelum Peraturan ini Diberlakukan

Persyaratan dari peraturan ini efektif diberlakukan mulai tanggal 6 Juli 1995.

Persyaratan diterapkan untuk Crude Oil Kapal tangki berukuran 20000 DWT atau lebih, dan Product Carrier berukuran 30.000 DWT atau Iebih.

Existing Oil Kapal tangkis yang non-Segregated Ballast Kapal tangkis (Pro-MARPOL 1973/1978) harus juga mengikuti persyaratan dan peraturan 13 F sampai usia kapal tidak lebih dari 25 tahun setelah tanggal penyerahan, atau dihapus secara bertahap.

Namun demikian, kapal-kapal tersebut bisa mendapatkan perpanjangan waktu 5 tahun dengan cara konversi beberapa tanki muatan menjadi Segregated Ballast Tanks (SBT) sesuai MARPOL 1973/1978.

Tangki balas tersebut melindungi tangki muatan dari sisi luar dan dasar kapal sedemikian rupa, mininmal 30 % dari daerah tangki muatan.

Existing Oil Kapal tangkis yang telah dilengkapi dengan Segregated Ballast Tanks (SBT) sesuai MARPOL I973/l978 harus juga mengikuti peraturan 13F sampai usia kapal tidak lebih dari 30 tahun setelah tanggal penyerahan, atau secara bertahap dihapus.

Penggunaan struktur yang berbeda (pengaturan sistem operasi pemuatan) seperti misalnya Hydrostatic Balance bisa diterima sebagai alternatif persyaratan di atas, asalkan altematif tersebut menjamin paling tidak mempunyai tingkat proteksi yang sama dengan yang disyaratkan terhadap pencemaran minyak akibat tabrakan atau kandas dan disetujui oleh pemenintah berdasarkan petunjuk yang akan dikeluarkan oleh IMO.

Kapal tangki yang terkena peraturan 13G harus mengikuti peningkatan pemeriksaan (Enhanced Program Survey) pada waktu special, Intermediate dan Anual Survey, Reg 13 G. No. 3 a.

Kapal tangki yang berumur lebih dari 5 tahun harus membawa berkas dokumen laporan survey yang lengkap mengenai kondisi dan struktur kapal, perbaikan-perbaikan yang sudah dilakukan, hasil pengukuran ketebalan scantlings, dan laporan evaluasi struktur secara keseluruhan Reg. 13G. No. 3 b.

KOMPENSASI GANTI RUGI PENCEMARAN OLEH MINYAK INTERNATIONAL OIL COMPENSATION FUND

Konpensasi ganti rugi kerusakan akibat pencemaran yang disebabkan oleh tumpahnya minyak dari Kapal tangki diatur dalam dua International Conventions yang dikeluarkan oleh IMO, yakni:

International Conventions on Civil Liability for Oil Pollution Damage (Civil Liability Convention) tahun 1969.

International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage (Fund Convention) tahun 1971.

  • Civil Liability Convention (CLC)

A. Lingkup Aplikasinya

The CLC Convention aplikasinya pada kerusakan pencemaran minyak mentah (persistent oil) yang tertumpah dan muatan kapal tangki. Konvensi tersebut mencakup kerusakan pencemaran lokasi termasuk perairan negara anggota konvensi Negara Bendera Kapal dan Kebangsaan pemilik kapal tangki tidak tercakup dalam tingkup aplikasi dan CLC Convention.

Notasi “kerusakan pencemaran” (Pollution Damage), termasuk usaha melakukan Pencegahan atau mengurangi kerusakan akibat pencemaran didaerah teritorial negara anggota konvens, (Preventive measures).

The CLC Convention diberlakukan hanya pada kerusakan yang disebabkan oleh tumpahan muatan minyak dari kapal tangki dan tidak termasuk tumpahan minyak yang bukan muatan atau usaha pencegahan murni yang dilakukan dimana tidak ada sama sekali Minyak yang tumpah dari kapal tangki

Konvensi ini juga hanya berlaku pada kapal yang mengangkut minyak sebagai muatan yakni kapal tangki pengangkut minyak. Tumpahan (Spills) dari kapal tangki dalam pelayaran “Ballast Condition” dan spills dari bunker oil atau kapal selain kapal tangki tidak termasuk dalam konvensi ini, Kerusakan yang disebabkan oleh “Non-presistent Oil” seperti gasoline, kerosene, light diesel oil, dsb, juga tidak termasuk dalam CLC Convention.

  • Strict Liability

Pemilik kapal tangki mempunyai kewajiban ganti rugi terhadap kerusakan pencemaran yang disebabkan oleh tumpahan minyak dan kapalnya akibat kecelakaan. Pemilik dapat terbebas dan kewajiban tersebut hanya dengan alasan

1.Kerusakan sebagai akibat perang atau bencana alam.

2.Kerusakan sebagai akibat dan sabotase pihak lain, atau

3.Kerusakan yang disebabkan oleh karena pihak berwenang tidak memelihara alat bantu navigasi dengan baik.

Alasan pengecualian tersebut diatas sangat terbatas, dan pemilik boleh dikatakan berkewajiban memberikan ganti rugi akibat kerusakan pencemaran pada hampir semua kecelakaan yang terjadi.

  • Batas Kewajiban Ganti Rugi (Limitation of Liability)

Pada kondisi tertentu, pemilik kapal memberikan kompensasi ganti rugi dengan batas 133 SDR (Special Drawing Rights) perton dari tonage kapal atau 14 juta SDR, atau sekitar US$ 19,3 juta diambil yang lebih kecil. Apabila pihak yang mengklaim (Claimant) dapat membuktikan bahwa kecelakaan terjadi karena kesalahan pribadi (actual fault of privity) dari pemilik, maka batas ganti rugi (limit his liability) untuk pemilik kapal tidak diberikan.

  • Permintaan Ganti Rugi (Channeling of Liability)

KIaim terhadap kerusakan pencemaran di bawah CLC Convention hanya dapat ditujukkan pada pemilik kapal terdaftar. Hal ini tldak menghalangi korban mengklaim kompensasi ganti rugi diluar konvensi ini dari orang lain selain pemlik kapal. Namun demikian, konvensi melarang melakukan klaim kepada perwakilan atau agen pemilik kapal

Pemilik kapal harus mengatasi masalah klaim dari pihak ketiga berdasarkan hukum nasional yang berlaku.

  • Asuransi Yang Diwajibkan (Compulsory Insurance)

Pemilik kapal tangki yang mengangkut lebih dari 2.000 ton persistent oil diwajibkan untuk mengasuransikan kapalnya guna menutupi klaim yang timbul berdasarkan CLC Convention Setiap kapal. Kapal tangki harus membawa serta surat keterangan asuransi yang dimaksud Kapal-kapal yang memasuk pelabuhan negara anggota CLC Convention waIaupun negara bendera kapal tersebut bukan anggota konvensi, tetap diwajibkan membawa serta surat keterangan asuransi dimaksud.

  • Pengadilan Yang Berkompeten (Competence Of Courts)

Tindak lanjut kompesnasi sesuai CLC hanya dapat dilakukan berdasarkan keputusan pengadilan Negara anggota konvensi dilingkungan teritorial di mana kecelakaan tersebut terjadi. Apabila kecelakaan dan pencemaran terjadi diperairan Indonesia maka pengadilannya dilakukan oleh Pengadilan Indonesia berdasarkan peraturan dan hukum yang berlaku. Karena itu Indonesia harus mempunyai peraturan atau perundang-undangan yang mengatur mekanisme pengadilan dan kompensasi ganti rugi pencemaran minyak.

FUND CONVENTION

A. Tujuan Konvensi

Tujuan utama dan Konvensi ini adalah mempersiapkan tambahan kompensasi klaim yang tidak dapat dipenuhi oleh Civil Liability Convention akibat kerusakan yang ditimbulkan oleh pencemaran minyak dan untuk mereimburse porsi liablity dari pemilik kapal sesuai konvensi tersebut.

Karena Fund Convention sebagai suplement dari CLC Convention maka hanya negara yang menjadi anggota konvensi CLC boleh menjadi anggota Fund Convention dan IOPC Fund.

B. Kompensasi Tambahan / Suplement Compensation

IOPC Fund akan membayar kompensasi ke setiap orang yang terkena pencemaran minyak di Negara yang menjadi anggota konvensi, apabila orang tersebut tidak mendapatkan kompensasi penuh dari CLC Convention dengan salah satu alasan sebagai berikut:

a. Tidak ada kewajiban ganti rugi kerusakan pencemaran sesuai CLC Convention, karena pemilik tidak wajib sesuai alasan yang disebutkan dalam “Strict Liability” dari CLC Convention.

b. Pihak pemilik tidak mampu memenuhi kewajibannya sesuai CLC Convension termasuk asuransinya tidak mencukupi untuk memenuhi kiaim kompensasi yang. disebabkan oleh kerusakan akibat pencemaran.

c. Kerusakan melebihi batas liability (kewajiban) pemilik

Convention

Sesuai pengalaman dari IOPC Fund pada umumnya kasus yang terjadi dalam kategori butir c, IPOC Fund tidak berkewajiban membayar kompensasi yang kerusakan pencemaran disebabkan oleh akibat perang atau pencemaran datangnya dari kapal perang.

IOPC Fund tidak berkewajiban untuk membayar kempensasi apabila yang mengklaim (claimant) tidak dapat membuktikan bahwa kerusakan akibat dari kecelakaan salah satu atau lebih kapal tangki. Pencemaran dari kapal tangki yang tidak diketahui tidak dapat diklaim ke Fund Convetion. kecelakaan lainnya, total klaim jauh dibawah jumlah batas kompensasi yang ada.

C. Kompensasi Kerugian dari Pemilik Kapal (Indemnification of the Shipowner)

Pemilik yang kapalnya terdaftar atau berbendera negara anggota Fund Convention, kompensasi kerugiannya dalam IOPC Fund berjumlah sesuai kewajiban ganti rugi dalam CLC Convention. Maksimum kompensasi ganti rugi yang dapat dibayarkan IOPC Fund kepada pemilik kapal adalah 33 SDR(±US$ 45) setiap ton dari tonage kapal, untuk kapal sampai dengan 83.333 ton, untuk kapal yang tonagenya lebih besar, kompensasi ganti rugi untuk sotap ton, bertambah sampai batas maksimum 5.667.000 SDR (±US$ 7,8 juta) yang dicapai untuk kapal lebih besar dan 105.000 ton.

IOPC Fund terbebas dari kewajiban membayar komponsasi ganti rugi kalau terbukti kerusakan disebabkan oleh kesalahan pemilik kapal itu sendiri, dan akibat kelalaian pemilik kapal. kecelakaan terjadi karena kapal tidak memenuhi persyaratan sesuai konvensi lnternational seperti SOLAS 7478, MARPOL 73/78, Load Line Convention 1966, dan COLREG 1972

D. Pendanaan IOPC Fund (Financing Of The IOPC Fund)

Biaya untuk membayar kompensasi kerugian dan biaya administrasi IOPC Fund didapatkan dari kontribusi (levied) dari siapa pun yang telah menerima lebih dari 150.000 ton crude oil dan fuel oil (contributing oil) dalam satu tahun kalender di pelabuhan Negara yang menjadi anggota Fund Convention.

Kontribusi levied dimaksud berdasarkan pada laporan penerimaan minyak yang diterima oleh setiap individual contributor. Laporan dimaksud disampaikan oleh Pemerintah Negara anggota Fund Convention, tetapi kontribusi dibayar oleh masing-masing individual kontributor langsung ke IOPC Fund. Pemerintah tidak bertanggung jawab atas pembayaran tersebut kecuali dengan suka rela mengambil alih tanggung jawab. dimaksud. Kontribusi minyak yang dihitung untuk tujuan kontribusi didasarkan pada setiap penerimaan minyak (contributing oil) di pelabuhan instalasi negara anggota yang diangkut melalui laut. Terminologi penerimaan (received) disini adalah penerimaan ditangki penimbunan segera sesudah diangkut melalul laut. Tempat muat tidak relevan dalam konteks ini, mungkin minyak tersebut diimpor dari luar negeri, dimuat dari pelabuhan lain dalam Negara yang sama, atau dimuat dengan kapal dan instalasi lepas pantai ke terminal instalasi. Juga termasuk transhipment dari satu lokasi pelabuhan ke pelabuhan terminal lainnya atau penerimaan untuk selanjutnya disalurkan melalui pipa dianggap juga Kontribusi terdiri dari “initial” dan “annual” Contributions. Initial Contributions dibayarkan bila Negara menjadi anggota IOPC Fund, atas dasar jumlah tertentu per ton contributing oil yang diterima tahun sebelumnya dimana Fund Convention mulai berlaku untuk negara tersebut. Jumlah ini ditetapkan oleh Assembly sebesar 0,04718 (gold) Francs (US$ 0,0043) per ton Contributing oil yang diterima oleh setiap kontributor.

“Annual Contribution” merupakan iuran yang dibayarkan untuk antisipasi pembayaran kompensasi ganti rugi oleh IOPC Fund termasuk biaya administrasi tahun berikutnya. Setiap kontributor membayar sejumlah biaya perton dari contributing oil yang diterima. Jumlah tersebut ditentukan setiap tahun oleh IOPC Fund Assembly.

Direktur IOPC Fund mengeluarkan invoice ke setiap kontributor setelah Assembly memutuskan jumlah iuran annual contributions tiap tahun. Kecuali ada keputusan lain dari Assembly, annual contributions ditetapkan tanggal 1 Februari tahun berikutnya di mana Assembly akan memutuskan jumlah iuran kontribusi.

Pembayaran klaim kompensasi kerugian yang dibayarkan oleh IOPC Fund akibat kerusakan oleh pencemaran minyak jumlahnya bervariasi dari tahun ke tahun. Akibatnya tingkat kontribusi ke IOPC Fund juga bervariasi dari tahun ke tahun.

2.7. NATURAL RESOURCES DAMAGE ASSESSMENT (NRDA)

Khusus untuk ganti rugi kerusakan lingkungan dan biaya restorasi ekosistem yang rusak, Pemerintah AS telah membentuk suatu badan yang disebut ‘Natural Resources Damage Assessment atau NRDA dengan tujuan utama untuk menentukan dan mengkuantifikasi kerusakan (injury) sumber daya alam atau natural resources dan mengambil langkah yang memadai untuk merestorasinya seperti keadaan semula. serta memberikan kompensasi kepada publik karena kerugian yang diderita selama proses restorasi dilakukan.

Proses yang menentukan dan mengkuantifikasi injury to natural resources dan menggambarkannya dalam bentuk moneter diakui sangat sulit dan kompleks, karena melibatkan ilmu pengetahuan, science technology seperti natural science, diintegrasikan dengan pengetahuan hukum, ekonomi, politik, business serta emosi dari sensitivitas manusia.

Hasil studi dan NRDA untuk setiap lingkungan atau lokasi diharapkan dapat digunakan untuk rneninjau kembali peraturan lindungan lingkungan yang dikeluarkan oleh Pemerintah AS yang berkaitan dengan kompensasi ganti rugi.

Termasuk dalam katagori Natural resources yang akan dinilai dari dikuantifikasi oleh NRDA adalah : air, udara di permukaan dan di dalam tanah, biologi dan sumber biota, tanah dan sedimen.

Penilaian akan dilakukan dengan melihat pada kondisi natural resources sebelumnya dan yang akan datang, untuk mencoba menilai kerusakan yang ditimbulkan oleh pencemaran.

Elemen kerusakan yang akan dinilai dalam bentuk moneter untuk sementara meliputi biaya:

2.1.cost of restoration (Biaya pemulihan kembali)

2.2.cost of replacement (Biaya penggantian)

2.3.aquititon of equivalent resources

Seperti diketahui bahwa usaha dari NRDA di AS baru dalam tahap permulaan jadi masih banyak hal yang perlu dlpelajari dan didiskusikan di lingkungan para ahli Manager perusahaan minyak, ahli hukum, ahli ekonomi, ahli biologi, pembuat kebijaksanaan. toxicologist, ahli hubungan masyarakat dan profesional lainnya.

Diharapkan oleh Pemerintah AS bahwa hasil dari NDRA akan memberikan ganti rugi “ecological liability” dan kompensasi lainnya lebih wajar (reasonable) dan yang terpenting adalah biaya yang cukup untuk merehabilisasi lingkungan hidup yang rusak.

2.8 SHIPBOARD OIL POLLUTION EMERGENCY PLAN (SOPEP)

Pernah dengar istilah SOPEP (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan)? Dan apa fungsi SOPEP di dunia perkapalan.

Kapal- kapal di atas 400 GRT di wajibkan untuk mengikuti aturan International Prevention Marine Pollution yang di rativikasi dalam (MARPOL 73/78), apalagi kapal yang berlayar di perairan international.

Dan salah satu aturan MARPOL 73/78 adalah MARPOL Annex 1, yang membahas mengenai International Oil Prevention Polloution. Di Dalam Regulation 37 dari MARPOL Annex I menyatakan bahwa setiap kapal tangki di atas 150 GRT dan kapal selain kapal tangki diatas 400 GRT harus punya di atas kapal sebuah Shipboard oil pollution emergency plan yang telah di setujui oleh Flag Administration atau dalam kenyataan classification on behalf of flag admin.

Dalam SOPEP itu sendiri akan diberi guide line bagaimana response dari ships crew jika terjadi oil pollution baik dari bagaimana cara mereport, siapa yang direport dan apa yang direport. Selain itu juga memberi guide line action to control dishcharge (yang pertimbangannya di dasari oleh Navigation Measures and Seamanship Measures).

Oil pollution itu sendiri di bagi atas probably dan actual spill.

Actual spill adalah dicharge of oil yang di sebabkan karena kerusakan body kapal atau equiment-nya atau untuk tujuan mengamankan keselamatan kapal tersebut atau Saving live at sea atau discharge of oil, selama kapal sedang melakukan operasionalnya , yang menyebabkan terjadinya discharhe oil yang melebihi 15 ppm dan dalam jumlah sangat berlebihan yang akan mengakibatkan terkontaminasi nya ekosistem laut, garis pantai dan mengganggu komunitas pelarayan itu sendiri.

Probable spill lebih mengarah jika tindakan segera yang tidak di lakukan oleh crew kapal dalam mengamankan system yang failure yang akan menyebabkan terjadinya oil spill, sebagai contoh equipment failure (pecah oil hose), failure of operation management, hazard to shipping (kaya Dangerous Goods) dan terjadi tubrukan.

Jika dalam reaksi atas situasi dan kondisi perbaikannya tidak di buat dengan segara akan menyebabkan meningkatnya oil spill di kapal dan menyebabkan kehilangan kekuatan structural integrity – nya dan menjadikan navigation hazard bagi alur lalu lintas kapal tersebut.

Oil spill size di bagi dalam beberapa kategory

Tier 1 up to 10 ton small spill, local response

Tier 2 10 to 1000 ton, medium spill, regional and interstate response

Tier 3 above 1000 ton – large spill, national and posiblly International assistance

Dalam section yang lain di SOPEP juga di bahas mengenai tindakan prevention yang harus di lakukan sebelum terjadinya Operational Spill. baik saat bunker oil, atau jika terjadi pipe line leakage, tank ovferflow, hull leakage, spill caused by equiment in Machinery Spaces.

Untuk mengatasi permasalahan operational bisanya dikapal harunya disediakan Spillpaks selain oil dispersant itu.

Di spillpak itu akan terdapat :

Socks absorbent 76 cm. Dia x 1.2 m (6 nos)

Socks absorbent 76 cm. Dia x 3.66 m (3 nos)

Pads absorbent 41 x 51 cm (125 nos)

Pilows absorbent (46 x 46 cm) 6 nos

dan PPE yang di perlukan + dsiposal bags dan Instructional manual nya.

Di luar itu biasanya juga di machinery room di kapal 2x di sediakan Muti purpose absorbent ( yand dapat digunakan sebagai, Pad, Sock, Wipe dan roll) yang tentuya tools ini di pakai sebelum terjadi oil spill.

Selain itu oil spill bisa disebabkan karena beberapa casualties berikut :

– Ship Grounded/stranded

– Fire and Explosion

– Collision

– Hull Failure

– Excessive Listing

– Ship submerged/foundered/wrecked

– Hazardous Vapour release

– Transfe of Bunker/Lightening

Di dalam SOPEP di anjurkan untuk mengambil tindakan pencegahan ekskalasi dari Incident itu. Tindakan segara harus mempertimbangkan kemungkinan terjadinya kebakaran dan ledakan serta terkontaminasi awak kapal dari gas beracun karena spill itu.

SOPEP juga mencakup tindakan Mitigating Activities sebagai berikut :

– Assesment of the situation and monitoring requirement

– Personnel Protection Issue ( Protection equipment, threats to Health and safety, Isolation Procedures, deconyaminaytion of Personnel, dan disposal of Removed Oild and clean-up material)

SOPEP juga memberi Guide siapa yang harus di report, apa isi report dan membagi tugas crew kapal untuk menjalankan perannya jika terjadi oil spill.

 
2 Komentar

Ditulis oleh pada 1 Agustus 2009 in Logistik laut

 

2 responses to “Pencegahan Polusi Minyak dari kapal Bag I

  1. Fahmi

    11 September 2009 at 3:11 pm

    waw,,thanx bgt info nya… bwat bikin tugas neh….

     
  2. firdaus rrm

    7 September 2016 at 11:16 am

    kalau annex 2 tentang gas beracun

     

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s

 
%d blogger menyukai ini: